História da aviação
Séculos XVII e XVIIIEditar
I inventor italiano Tito Livio Burattini, convidado pelo rei polaco Władysław IV à sua corte em Varsóvia, construiu um modelo de aeronave com quatro asas de planador fixas em 1647. Descrito como “quatro pares de asas presas a um elaborado ‘dragão'”, foi dito ter levantado com sucesso um gato em 1648, mas não o próprio Burattini. Ele prometeu que “apenas os ferimentos mais ligeiros” resultariam da aterragem da embarcação. O seu “Dragon Volant” é considerado “o avião mais elaborado e sofisticado a ser construído antes do século XIX”.
O primeiro artigo publicado sobre aviação foi “Sketch of a Machine for Flying in the Air” de Emanuel Swedenborg, publicado em 1716. Esta máquina voadora consistia numa estrutura leve coberta com tela forte e fornecida com dois grandes remos ou asas movendo-se sobre um eixo horizontal, dispostos de modo a que o curso para cima não resistisse enquanto o curso para baixo proporcionasse potência de elevação. A Swedenborg sabia que a máquina não iria voar, mas sugeriu-a como um começo e estava confiante de que o problema seria resolvido. Ele escreveu: “Parece mais fácil falar de tal máquina do que colocá-la na realidade, pois requer maior força e menos peso do que o que existe num corpo humano. A ciência da mecânica talvez possa sugerir um meio, nomeadamente, uma forte mola em espiral. Se estas vantagens e requisitos forem observados, talvez, a seu tempo, alguém possa saber como utilizar melhor o nosso esboço e fazer com que se faça alguma adição de modo a realizar aquilo que apenas podemos sugerir. No entanto, existem provas e exemplos suficientes da natureza de que tais voos podem ter lugar sem perigo, embora quando as primeiras provas forem feitas, talvez tenha de pagar pela experiência, e não se importar com um braço ou uma perna”. Swedenborg revelar-se-ia presciente na sua observação de que um método de propulsão de um avião era um dos problemas críticos a ser ultrapassado.
Em 16 de Maio de 1793, o inventor espanhol Diego Marín Aguilera conseguiu atravessar o rio Arandilla na Corunha del Conde, Castela, voando 300 – 400 m, com uma máquina voadora.
Século XIXEditar
Salto de balão substituiu o salto de torre, demonstrando também com resultados tipicamente fatais que o homem-poder e as asas de bater eram inúteis para conseguir voar. Ao mesmo tempo, o estudo científico do voo mais pesado do que o ar começou com seriedade. Em 1801, o oficial francês André Guillaume Resnier de Goué conseguiu um planeio de 300 metros, partindo do topo das muralhas da cidade de Angoulême e partiu apenas uma perna à chegada. Em 1837, o matemático e brigadeiro geral francês Isidore Didion declarou: “A aviação só será bem sucedida se se encontrar um motor cuja relação com o peso do dispositivo a ser suportado será maior do que as máquinas a vapor actuais ou a força desenvolvida pelos humanos ou pela maioria dos animais”.
Sir George Cayley e o primeiro avião modernoEdit
Sir George Cayley foi chamado pela primeira vez o “pai do avião” em 1846. Durante os últimos anos do século anterior, ele tinha começado o primeiro estudo rigoroso da física do voo e mais tarde desenharia o primeiro avião moderno mais pesado do que o ar. Entre as suas muitas realizações, as suas contribuições mais importantes para a aeronáutica incluem:
- Clarificar as nossas ideias e estabelecer os princípios do voo mais pesado do que o ar.
- Atingir uma compreensão científica dos princípios do voo de pássaros.
- Condução de experiências aerodinâmicas científicas demonstrando o arrastamento e a racionalização, o movimento do centro de pressão, e o aumento da elevação da curva da superfície da asa.
- Definindo a configuração moderna do avião compreendendo uma asa fixa, fuselagem e montagem da cauda.
- Demonstrações de voo tripulado, planando.
- Definindo os princípios da relação potência/peso na sustentação do voo.
A primeira inovação de Cayley foi estudar a ciência básica do elevador, adoptando a máquina de ensaio de braço giratório para utilização na investigação de aeronaves e utilizando modelos aerodinâmicos simples no braço, em vez de tentar voar um modelo de concepção completa.
Em 1799, estabeleceu o conceito do avião moderno como uma máquina de voo de asa fixa com sistemas separados para elevação, propulsão e controlo.
Em 1804, Cayley construiu um modelo de planador que foi a primeira máquina moderna de voo mais pesada do que o ar, tendo a disposição de um avião moderno convencional com uma asa inclinada para a frente e uma cauda ajustável na parte de trás com ambos os aviões de cauda e barbatana. Um peso móvel permitiu o ajuste do centro de gravidade do modelo.
em 1809, goaded pelas farsas dos seus contemporâneos (ver acima), deu início à publicação de um tratado histórico de três partes intitulado “Sobre Navegação Aérea” (1809-1810). Nele escreveu a primeira declaração científica do problema, “Todo o problema está confinado dentro destes limites, ou seja, fazer com que uma superfície suporte um determinado peso através da aplicação do poder à resistência do ar”. Identificou as quatro forças vectoriais que influenciam uma aeronave: impulso, elevação, arrasto e peso e estabilidade e controlo distintos nas suas concepções. Também identificou e descreveu a importância do aerofólio arqueado, do aerofólio diurno, do escoramento diagonal e da redução do arrasto, e contribuiu para a compreensão e concepção de ornitópteros e pára-quedas.
Em 1848, tinha progredido o suficiente para construir um planador sob a forma de um triplano suficientemente grande e seguro para transportar uma criança. Foi escolhido um rapaz local, mas o seu nome não é conhecido.
P>P>Pôs-se a publicar em 1852 o desenho de um planador tripulado de tamanho normal ou “pára-quedas governável” para ser lançado de um balão e depois construir uma versão capaz de lançar do topo de uma colina, que transportou o primeiro aviador adulto através de Brompton Dale em 1853.
Invenções menores incluíam o motor de borracha, que fornecia uma fonte de energia fiável para modelos de investigação. Em 1808, ele tinha até reinventado a roda, concebendo a roda com tensão, na qual todas as cargas de compressão são transportadas pela jante, permitindo um trem de aterragem leve.
Idade do vaporEditar
Desenho directamente do trabalho de Cayley, o desenho de Henson de 1842 para um carrinho a vapor aéreo partiu um novo terreno. Embora apenas um desenho, foi o primeiro da história de um avião de asa fixa accionado por hélice.
1866 viu a fundação da Sociedade Aeronáutica da Grã-Bretanha e, dois anos mais tarde, a primeira exposição aeronáutica mundial teve lugar no Palácio de Cristal, Londres, onde John Stringfellow recebeu um prémio de £100 para o motor a vapor com a melhor relação potência/peso. Em 1848, Stringfellow conseguiu o primeiro voo motorizado utilizando um monoplano a vapor de 10 pés (3,0 m) de envergadura não tripulado, construído numa fábrica de rendas fora de uso em Chard, Somerset. Empregando duas hélices contra-rotantes na primeira tentativa, feita dentro de casa, a máquina voou dez pés antes de se desestabilizar, danificando a embarcação. A segunda tentativa foi mais bem sucedida, a máquina deixando um fio-guia para voar livremente, conseguindo trinta metros de voo em linha recta e nivelada. Francis Herbert Wenham apresentou o primeiro trabalho à recém-formada Sociedade Aeronáutica (mais tarde a Royal Aeronautical Society), On Aerial Locomotion. Ele fez avançar o trabalho de Cayley sobre as asas arqueadas, fazendo descobertas importantes. Para testar as suas ideias, desde 1858 construiu vários planadores, tanto tripulados como não tripulados, e com um máximo de cinco asas empilhadas. Percebeu que as asas longas e finas são melhores do que as do tipo morcego, porque têm mais vantagem para a sua área. Hoje esta relação é conhecida como a relação de aspecto de uma asa.
A última parte do século XIX tornou-se um período de intenso estudo, caracterizado pelos “cientistas cavalheiros” que representaram a maioria dos esforços de investigação até ao século XX. Entre eles estava o cientista-filósofo britânico e inventor Matthew Piers Watt Boulton, que estudou controlo de voo lateral e foi o primeiro a patentear um sistema de controlo de aileron em 1868.
Em 1871, Wenham e Browning fizeram o primeiro túnel de vento.{{{{refn|Frank H. Wenham, inventor do túnel de vento, 1871, era um ventilador, accionado por um motor a vapor, impelindo o ar para um tubo de 3,7 m (12 pés) até ao modelo.
Meanwhile, the British advances had galvanised French researchers. Em 1857, Félix du Temple propôs um monoplano com um avião de cauda e um trem de aterragem retráctil. Desenvolvendo as suas ideias com um modelo alimentado primeiro por um relógio e depois por vapor, acabou por conseguir um salto curto com uma embarcação tripulada de tamanho normal em 1874. Conseguiu descolar sob a sua própria potência após o lançamento de uma rampa, deslizou por um curto período de tempo e regressou em segurança ao solo, tornando-o no primeiro planar eléctrico bem sucedido da história.
Em 1865, Louis Pierre Mouillard publicou um influente livro The Empire Of The Air (l’Empire de l’Air).
Em 1856, o francês Jean-Marie Le Bris fez o primeiro voo mais alto do que o seu ponto de partida, ao ter o seu planador “L’Albatros artificiel” puxado por um cavalo numa praia. Segundo consta, alcançou uma altura de 100 metros, numa distância de 200 metros.
Alphonse Pénaud, um francês, desenvolveu a teoria dos contornos das asas e da aerodinâmica e construiu modelos de aviões, helicópteros e ornitópteros de sucesso. Em 1871 pilotou o primeiro avião de asa fixa aerodinamicamente estável, um modelo monoplano a que chamou “Planophore”, uma distância de 40 m (130 pés). O modelo de Pénaud incorporou várias das descobertas de Cayley, incluindo a utilização de uma cauda, de uma asa diáfana para estabilidade inerente, e de uma potência de borracha. O planóforo também tinha estabilidade longitudinal, sendo aparado de tal forma que a cauda do avião foi colocada num ângulo de incidência menor que as asas, uma contribuição original e importante para a teoria da aeronáutica. O projecto posterior de Pénaud para um avião anfíbio, embora nunca construído, incorporou outras características modernas. Um monoplano sem tailes com uma única barbatana vertical e hélices gémeas de tractor, também apresentava um elevador traseiro articulado e superfícies do leme, um trem de aterragem retráctil e uma cabina de pilotagem totalmente fechada e instrumentada.
Equalmente autoritário como teórico foi o compatriota de Pénaud Victor Tatin. Em 1879, ele pilotou um modelo que, tal como o projecto de Pénaud, era um monoplano com hélices de tractor gémeas, mas também tinha uma cauda horizontal separada. Era alimentado por ar comprimido. Voando amarrado a um poste, este foi o primeiro modelo a descolar sob a sua própria potência.
Em 1884, Alexandre Goupil publicou o seu trabalho La Locomotion Aérienne (Locomotion Aérea), embora a máquina voadora que ele construiu mais tarde não tenha voado.
Em 1890, o engenheiro francês Clément Ader completou a primeira de três máquinas voadoras movidas a vapor, a Éole. A 9 de Outubro de 1890, Ader fez um salto descontrolado de cerca de 50 metros (160 pés); este foi o primeiro avião tripulado a descolar sob a sua própria potência. O seu Avion III de 1897, notável apenas por ter duas máquinas a vapor, não conseguiu voar: Ader reclamaria mais tarde o sucesso e só foi desmascarado em 1910, quando o exército francês publicou o seu relatório sobre a sua tentativa.
Sir Hiram Maxim era um engenheiro americano que se tinha mudado para Inglaterra. Construiu a sua própria plataforma de braço giratório e um túnel de vento e construiu uma grande máquina com uma envergadura de asas de 105 pés (32 m), um comprimento de 145 pés (44 m), superfícies horizontais à frente e atrás e uma tripulação de três tripulantes. As hélices gémeas eram alimentadas por dois motores a vapor compostos leves com 180 cv cada um (130 kW). O peso total era de 8.000 libras (3.600 kg). Foi concebido como um banco de ensaio para investigar o elevador aerodinâmico: sem controlos de voo, funcionava sobre carris, com um segundo conjunto de carris acima das rodas para o reter. Completado em 1894, na sua terceira corrida, partiu-se do carril, tornou-se aerotransportado durante cerca de 200 metros a dois ou três pés de altitude e foi muito danificado ao cair de volta ao chão. Foi posteriormente reparado, mas Maxim abandonou as suas experiências pouco depois.
Aprendendo a planarEdit
Na última década mais ou menos do século XIX, uma série de figuras-chave estavam a refinar e a definir o avião moderno. Na falta de um motor adequado, o trabalho do avião centrava-se na estabilidade e no controlo do voo de planagem. Em 1879, Biot construiu um planador tipo pássaro com a ajuda de Massia e voou nele brevemente. É preservado no Musee de l’Air, França, e afirma-se ser a mais antiga máquina voadora ainda existente.
O inglês Horatio Phillips fez contribuições chave para a aerodinâmica. Conduziu uma extensa pesquisa de túnel de vento em secções de aerofólio, provando os princípios de elevação aerodinâmica previstos por Cayley e Wenham. As suas descobertas estão na base de todo o design moderno de aerofólio. Entre 1883 e 1886, o americano John Joseph Montgomery desenvolveu uma série de três planadores tripulados, antes de conduzir as suas próprias investigações independentes sobre aerodinâmica e circulação de elevadores.
Otto Lilienthal ficou conhecido como o “Rei Planador” ou “Homem Voador” da Alemanha. Duplicou o trabalho de Wenham e expandiu-o grandemente em 1884, publicando a sua pesquisa em 1889 como Birdflight as the Basis of Aviation (Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst). Também produziu uma série de asas-delta, incluindo as formas de asa-delta, monoplano e biplano, tais como o Planador Derwitzer e o aparelho de voo Normal. A partir de 1891, tornou-se a primeira pessoa a fazer planadores desamarrados controlados rotineiramente, e a primeira a ser fotografada a voar uma máquina mais pesada do que o ar, estimulando o interesse em todo o mundo. Documentou rigorosamente o seu trabalho, incluindo fotografias, e por esta razão é um dos mais conhecidos dos primeiros pioneiros. Lilienthal fez mais de 2.000 planadores até à sua morte em 1896 devido a ferimentos sofridos num acidente de planador.
Picking up where Lilienthal left off, Octave Chanute assumiu a concepção da aeronave após uma reforma antecipada, e financiou o desenvolvimento de vários planadores. No Verão de 1896, a sua equipa voou várias das suas concepções, acabando por decidir que o melhor era a concepção de um biplano. Tal como Lilienthal, ele documentou e fotografou o seu trabalho.
Na Grã-Bretanha, Percy Pilcher, que tinha trabalhado para Maxim, construiu e pilotou com sucesso vários planadores durante meados e finais da década de 1890.
A invenção do papagaio de caixa durante este período pelo australiano Lawrence Hargrave levaria ao desenvolvimento do biplano prático. Em 1894, Hargrave uniu quatro dos seus papagaios, acrescentou um assento de funda, e foi o primeiro a obter elevação com um avião mais pesado do que o avião, quando voou até aos 16 pés (4,9 m). Mais tarde, os pioneiros do vôo com papagaio tripulado incluíram Samuel Franklin Cody em Inglaterra e o Capitão Génie Saconney em França.
h3> LangleyEdit
Após uma distinta carreira na astronomia e pouco antes de se tornar Secretário do Instituto Smithsonian, Samuel Pierpont Langley iniciou uma investigação séria sobre aerodinâmica na que é hoje a Universidade de Pittsburgh. Em 1891, publicou Experiments in Aerodynamics, detalhando a sua investigação, e depois voltou-se para a construção dos seus desenhos. Esperava alcançar a estabilidade aerodinâmica automática, pelo que deu pouca consideração ao controlo em voo. Em 6 de Maio de 1896, o Aeródromo Nº 5 de Langley fez o primeiro voo sustentado bem sucedido de uma embarcação não pilotada, com motor mais pesado do que o ar e de dimensões substanciais. Foi lançado de uma catapulta de mola montada no topo de uma casa flutuante no rio Potomac, perto de Quantico, Virgínia. Foram feitos dois voos nessa tarde, um de 1,005 metros (3,297 pés) e um segundo de 700 metros (2,300 pés), a uma velocidade de aproximadamente 25 milhas por hora (40 km/h). Em ambas as ocasiões, o Aeródromo Nº 5 aterrou na água como planeado, porque, para poupar peso, não estava equipado com trem de aterragem. Em 28 de Novembro de 1896, outro voo bem sucedido foi feito com o Aeródromo No. 6. Este voo, de 1.460 metros (4.790 pés), foi testemunhado e fotografado por Alexander Graham Bell. O Aeródromo No. 6 foi na realidade o Aeródromo No. 4 grandemente modificado. Restou tão pouco da aeronave original que lhe foi dada uma nova designação.
Com os sucessos do Aeródromo No. 5 e No. 6, Langley começou a procurar financiamento para construir uma versão em escala real dos seus desenhos. Impulsionado pela Guerra Hispano-Americana, o governo dos EUA concedeu-lhe 50.000 dólares para desenvolver uma máquina voadora de transporte de homens para o reconhecimento aéreo. Langley planeou construir uma versão em escala conhecida como Aeródromo A, e começou com o Aeródromo mais pequeno à escala Quarter, que voou duas vezes em 18 de Junho de 1901, e depois novamente com um motor mais novo e mais potente em 1903.
Com o desenho básico aparentemente testado com sucesso, ele voltou-se então para o problema de um motor adequado. Contratou Stephen Balzer para construir um, mas ficou desiludido quando este só entregou 8 cv (6,0 kW) em vez dos 12 cv (8,9 kW) que ele esperava. O assistente de Langley, Charles M. Manly, reelaborou depois o desenho num radial de cinco cilindros arrefecido a água que entregou 52 cv (39 kW) a 950 rpm, uma proeza que levou anos a duplicar. Agora com potência e um desenho, Langley juntou os dois com grandes esperanças.
Para sua consternação, o avião resultante provou ser demasiado frágil. A simples ampliação dos pequenos modelos originais resultou num desenho demasiado fraco para se manter unido. Dois lançamentos em finais de 1903 terminaram ambos com o Aeródromo a embater imediatamente na água. O piloto, Manly, foi resgatado de cada vez. Além disso, o sistema de controlo da aeronave era inadequado para permitir respostas rápidas do piloto, e não tinha qualquer método de controlo lateral, e a estabilidade aérea do Aeródromo era marginal.
As tentativas de Langley para obter mais fundos falharam, e os seus esforços acabaram. Nove dias após o seu segundo lançamento abortado a 8 de Dezembro, os irmãos Wright pilotaram com sucesso o seu Flyer. Glenn Curtiss fez 93 modificações no Aeródromo e pilotou esta aeronave muito diferente em 1914. Sem reconhecer as modificações, o Instituto Smithsonian afirmou que o Aeródromo de Langley foi a primeira máquina “capaz de voar”.
WhiteheadEdit
Gustave Weißkopf era um alemão que emigrou para os E.U.A., onde logo mudou o seu nome para Whitehead. De 1897 a 1915, ele concebeu e construiu máquinas e motores de voo precoce. A 14 de Agosto de 1901, dois anos e meio antes do voo dos irmãos Wright, afirmou ter efectuado um voo controlado e motorizado no seu monoplano número 21 em Fairfield, Connecticut. O voo foi noticiado no jornal local Bridgeport Sunday Herald. Cerca de 30 anos mais tarde, várias pessoas interrogadas por um investigador afirmaram ter visto esse ou outros voos Whitehead.
Em Março de 2013, Jane’s All the World’s Aircraft, uma fonte autorizada para a aviação contemporânea, publicou um editorial que aceitava o voo de Whitehead como o primeiro voo tripulado, motorizado e controlado de uma embarcação mais pesada do que o ar. A Instituição Smithsonian (guardiães do Wright Flyer original) e muitos historiadores da aviação continuam a afirmar que Whitehead não voou como sugerido.
Irmãos WrightEdit
Utilizando uma aproximação metódica e concentrando-se na controlabilidade da aeronave, os irmãos construíram e testaram uma série de desenhos de papagaios e planadores de 1898 a 1902, antes de tentarem construir um desenho motorizado. Os planadores funcionaram, mas não tão bem como os Wrights esperavam, com base nas experiências e escritos dos seus antecessores. O seu primeiro planador de tamanho completo, lançado em 1900, tinha apenas cerca de metade do elevador que tinham previsto. O seu segundo planador, construído no ano seguinte, teve um desempenho ainda mais fraco. Em vez de desistirem, os Wrights construíram o seu próprio túnel de vento e criaram uma série de dispositivos sofisticados para medir o elevador e o arrastamento nos 200 desenhos de asas que testaram. Como resultado, os Wrights corrigiram erros anteriores nos cálculos relativos ao arrasto e ao arrasto. Os seus testes e cálculos produziram um terceiro planador com uma relação de aspecto mais elevada e um verdadeiro controlo de três eixos. Voaram com sucesso centenas de vezes em 1902, e teve um desempenho muito melhor do que os modelos anteriores. Utilizando um rigoroso sistema de experimentação, envolvendo testes de túnel de vento de aerofólios e testes de voo de protótipos em tamanho real, os Wrights não só construíram um avião em funcionamento no ano seguinte, o Wright Flyer, como também ajudaram a fazer avançar a ciência da engenharia aeronáutica.
Os Wrights parecem ser os primeiros a fazer sérias tentativas estudadas para resolver simultaneamente os problemas de potência e controlo. Ambos os problemas provaram ser difíceis, mas nunca perderam o interesse. Resolveram o problema de controlo inventando o empenamento das asas para o controlo do rolo, combinado com o controlo simultâneo da guinada com um leme traseiro orientável. Quase como um pensamento posterior, conceberam e construíram um motor de combustão interna de baixa potência. Também conceberam e esculpiram hélices de madeira que eram mais eficientes do que qualquer outra antes, permitindo-lhes obter um desempenho adequado com a sua baixa potência do motor. Apesar de o wing-warping como meio de controlo lateral ter sido utilizado apenas brevemente durante a história inicial da aviação, o princípio de combinar o controlo lateral em combinação com um leme foi um avanço fundamental no controlo da aeronave. Embora muitos pioneiros da aviação parecessem deixar a segurança em grande parte ao acaso, a concepção dos Wrights foi grandemente influenciada pela necessidade de se ensinarem a voar sem riscos irrazoáveis para a vida e os membros, sobrevivendo aos acidentes. Esta ênfase, bem como a baixa potência do motor, foi a razão para a baixa velocidade de voo e para a descolagem em vento contrário. O desempenho, em vez de segurança, foi a razão para o desenho com peso traseiro porque a barba não podia ser altamente carregada; as asas catedrais eram menos afectadas pelos ventos cruzados e eram consistentes com a baixa estabilidade de guinada.
De acordo com a Smithsonian Institution and Fédération Aéronautique Internationale (FAI), os Wrights fizeram o primeiro voo sustentado, controlado e com tripulação mais pesada do que o ar em Kill Devil Hills, Carolina do Norte, a quatro milhas (8 km) a sul de Kitty Hawk, Carolina do Norte, a 17 de Dezembro de 1903.
O primeiro voo por Orville Wright, de 120 pés (37 m) em 12 segundos, foi registado numa famosa fotografia. No quarto voo do mesmo dia, Wilbur Wright voou 852 pés (260 m) em 59 segundos. Os voos foram testemunhados por três tripulantes costeiros salva-vidas, um homem de negócios local, e um rapaz da aldeia, fazendo destes os primeiros voos públicos e os primeiros bem documentados.
Orville descreveu o voo final do dia: “As primeiras centenas de pés estavam para cima e para baixo, como antes, mas quando os trezentos pés tinham sido cobertos, a máquina já estava sob muito melhor controlo. O percurso para os quatro ou quinhentos metros seguintes tinha apenas uma pequena ondulação. No entanto, quando, ao sair cerca de oitocentos pés, a máquina começou a arremessar novamente, e, num dos seus dardos para baixo, atingiu o chão. A distância sobre o solo foi medida para 852 pés (260 m); o tempo do voo foi de 59 segundos. A estrutura que suportava o leme dianteiro estava gravemente quebrada, mas a parte principal da máquina não estava de todo ferida. Estimamos que a máquina poderia ser posta em condições de voar novamente em cerca de um dia ou dois”. Voaram apenas cerca de três metros acima do solo como precaução de segurança, pelo que tinham pouco espaço de manobra, e os quatro voos nos ventos rajados terminaram numa “aterragem” acidentada e não intencional. A análise moderna do Professor Fred E. C. Culick e Henry R. Rex (1985) demonstrou que o Wright Flyer de 1903 era tão instável que era quase incontrolável por qualquer um, excepto pelos Wrights, que se tinham treinado no planador de 1902.
Os Wrights continuaram a voar na Pradaria Huffman, perto de Dayton, Ohio, em 1904-05. Em Maio de 1904 introduziram o Flyer II, uma versão mais pesada e melhorada do Flyer original. A 23 de Junho de 1905, voaram pela primeira vez uma terceira máquina, o Flyer III. Após um grave acidente a 14 de Julho de 1905, reconstruíram o Flyer III e efectuaram importantes alterações de concepção. Quase duplicaram o tamanho do elevador e do leme e deslocaram-nos cerca do dobro da distância das asas. Acrescentaram duas palhetas verticais fixas (chamadas “piscadelas”) entre os elevadores e deram às asas uma muito ligeira catedral. Desligaram o leme do controlo de asa, e como em todas as futuras aeronaves, colocaram-no numa pega de controlo separada. Quando os voos foram retomados, os resultados foram imediatos. A grave instabilidade do passo que impedia os Flyers I e II foi significativamente reduzida, pelo que foram eliminados os pequenos acidentes repetidos. Os voos com o Flyer III redesenhado começaram a durar mais de 10 minutos, depois 20, depois 30. Flyer III tornou-se o primeiro avião prático (embora sem rodas e precisando de um dispositivo de lançamento), voando consistentemente sob controlo total e trazendo o seu piloto de volta ao ponto de partida em segurança e aterrando sem danos. A 5 de Outubro de 1905, Wilbur voou 24 milhas (39 km) em 39 minutos 23 segundos”
De acordo com a edição de Abril de 1907 da revista Scientific American, os irmãos Wright pareciam ter os conhecimentos mais avançados de navegação mais pesada do que o ar na altura. No entanto, a mesma edição da revista também afirmava que nenhum voo público tinha sido feito nos Estados Unidos antes da sua edição de Abril de 1907. Assim, conceberam o Troféu Científico Americano de Aeronáutica, a fim de encorajar o desenvolvimento de uma máquina voadora mais pesada do que o ar.