Hughes XF-11

História inicial e Beverly Hills crashEdit

O primeiro protótipo, A cauda número 44-70155, pilotada por Hughes, despenhou-se a 7 de Julho de 1946, quando no seu voo inaugural da Hughes Aircraft Co. no aeródromo da fábrica de Culver City, Califórnia.

Hughes não seguiu o programa de testes e protocolo de comunicações acordado, e permaneceu no ar quase duas vezes mais tempo do que o planeado. Uma hora após o voo (depois de as câmaras de gravação a bordo terem ficado sem película), uma fuga causou a perda de eficácia dos comandos da hélice direita e a hélice traseira inverteu posteriormente o seu passo, perturbando o impulso do motor, o que fez com que a aeronave bocejasse com força para a direita. O relato da USAAF dizia que, “Parecia que a perda de fluido hidráulico causou a falha do mecanismo de alteração do passo da hélice traseira direita. O Sr. Hughes manteve a potência total do motor direito e reduziu a do motor esquerdo em vez de tentar voar com a hélice direita sem potência. Foi o entendimento de Wright Field que a queda foi atribuída a erro do piloto,” no entanto, Hughes intentou com sucesso uma acção contra a Hamilton Standard por mau funcionamento das pás contra-rotativas na hélice direita.:196

P>Pena do que pena da hélice, Hughes executou uma improvisada resolução de problemas (incluindo levantar e baixar a engrenagem) durante a qual voou para longe da pista da sua fábrica. Perdendo constantemente altitude, tentou finalmente chegar ao campo de golfe do Los Angeles Country Club, mas a cerca de 300 metros (270 m) do campo, a aeronave perdeu subitamente altitude e cortou três casas. A terceira casa foi destruída pelo fogo, e Hughes foi quase morto. O acidente é dramatizado no filme de 2004 The Aviator.

Later historyEdit

O segundo protótipo foi equipado com hélices convencionais e pilotado por Hughes a 5 de Abril de 1947, depois de ter recuperado dos seus ferimentos. Inicialmente, a USAAF tinha insistido para que Hughes não fosse autorizado a pilotar o avião, mas após um apelo pessoal aos generais Ira Eaker e Carl Spaatz, foi-lhe permitido fazê-lo contra o lançamento de $5 milhões em segurança.

Este voo de teste foi sem problemas, e o avião provou ser estável e controlável a alta velocidade. No entanto, faltava-lhe estabilidade a baixa velocidade, uma vez que os ailerons eram ineficazes a baixas altitudes. Quando as Forças Aéreas do Exército dos EUA (USAAF) o avaliaram em relação ao XF-12, os testes revelaram que o XF-11 era mais difícil de voar e manter, e projectaram que seria duas vezes mais caro de construir. Uma pequena ordem de produção de 98 para a República F-12 tinha sido emitida, mas a USAAF logo escolheu a Superfortaleza RB-50, e Northrop F-15 Reporter em vez disso, ambas com capacidade de foto-reconhecimento de longo alcance semelhante e estavam disponíveis a um custo muito mais baixo.

A ordem de produção da República F-12 foi cancelada. Quando a Força Aérea dos Estados Unidos foi criada como um serviço separado em Setembro de 1947, o XF-11 foi redesignado o XR-11. O protótipo sobrevivente do XR-11 chegou a Eglin Field, Florida, em Dezembro de 1948, vindo de Wright Field, Ohio, para ser submetido a testes de aptidão operacional até Julho de 1949, mas um contrato de produção para 98 foi cancelado. A estrutura aérea foi transferida para Sheppard AFB, Texas, a 26 de Julho de 1949, para utilização como formador de manutenção em terra pela 3750ª Ala de Formação Técnica, e foi retirada do inventário da USAF em Novembro de 1949.