Porque é que o DC-3 é um avião tão mau
Numa manhã de Primavera de 1966, o voo 787 da North Central Airlines partiu de Eppley Field em Omaha, Nebraska, a caminho de Grand Forks, Dakota do Norte, com sete paragens ao longo do caminho. Na sua primeira etapa para Norfolk, Nebraska, o avião fez um cruzeiro de lazer a 155 mph.
Tudo era rotina até que um súbito contra-ataque assustou o capitão Al Bergum e o co-piloto Tom Truax. Fumaça preta e chamas verteram da nacele do motor esquerdo. Enquanto Bergum se apressava a desligar o motor e a hélice, a tripulação accionava o extintor de incêndio do motor de disparo único. Ainda assim, o fogo ardeu. A quinze milhas do aeroporto de Norfolk, Bergum e Truax enfrentaram uma decisão difícil – tentar chegar à pista ou aterrar num campo de agricultores com 26 passageiros e três tripulantes a bordo.
O comandante decidiu colocar o avião no campo de alfafa. Por sorte, era um avião concebido para esta mesma situação. O ícone da aviação comercial, o herói de guerra, e o cavalo de trabalho aéreo – o Douglas DC-3.
Caça ao “Gooney Bird”
Existem milhares de histórias sobre o DC-3. Desde “Gooney Bird” e “Dumbo” a “Spooky” e “Puff The Magic Dragon”, pelo menos duas dúzias de alcunhas testemunham a sua versatilidade e robustez. Mais de 16.000 DC-3s e a versão militar C-47s foram construídas em mais de 50 variantes. Mais de 300 ainda estão a voar hoje em dia.
O DC-3 nasceu numa indústria de viagens aéreas comerciais ainda incipiente – e viajar de avião era muito mais arriscado e árduo antes da aparição do DC-3. O primeiro voo aéreo na América foi uma viagem de 23 minutos através da baía de Tampa em 1914, na qual um único passageiro se juntou ao piloto num barulhento e ventoso barco voador Benoist de cabina aberta. Na década de 1920, o Ford Trimotor transportou de forma fiável 13 passageiros costa a costa, mas o seu alcance limitado (570 mi), velocidade de cruzeiro lenta (100 mph), e instrumentos modestos significavam que a viagem demorava 48 horas (embora nem tudo estivesse a bordo do Trimotor). Em comparação com estes primeiros voos, o DC-3 foi um salto quântico para a frente.
A Douglas Aircraft Company construiu o “Douglas Commercial 3” com base no Douglas DC-1 e DC-2 de 1933/34. Por volta dessa altura, o CEO da American Airlines, C. R. Smith, convenceu Donald Douglas a conceber um avião-cama baseado no DC-2 para voos de longa distância. Com uma cabine dois pés mais larga que a DC-2, acomodava 14 a 16 beliches-cama ou 21 lugares de passageiros.
O novo avião voou pela primeira vez a 17 de Dezembro de 1935, e as suas dimensões expandidas equilibraram perfeitamente a carga e as receitas. As viagens transcontinentais de L.A. para Nova Iorque poderiam ser feitas em cerca de 15 horas, ou 17 horas na outra direcção. Como diz a Flying Magazine, o DC-3 casou a fiabilidade com desempenho e conforto como nenhum outro avião antes, revolucionando as viagens aéreas e tornando finalmente as companhias aéreas rentáveis. Companhias aéreas como a TWA, Delta, American, e United encomendaram frotas inteiras de DC-3, estabelecendo finalmente o avião como o método de viagem de longa distância.
Então veio a guerra.
Vindo uma Lenda da Guerra Mundial
O início da II Guerra Mundial viu os últimos DC-3 civis construídos no início de 1943. A maioria foi pressionada para o serviço militar, e o C-47 (ou R4D da Marinha) começou a sair em grande número da fábrica da empresa em Long Beach. Diferia do DC-3 em muitos aspectos, incluindo a adição de uma porta de carga e piso reforçado, um cone de cauda encurtada para grilhões de asa-delta, e um acessório de elevação. Em 1944, o Corpo Aéreo do Exército converteu um DC-3 num planador (XCG-17), e este teve um desempenho significativamente superior ao dos planadores rebocados por C-47s no dia D. C-47s serviram em todos os teatros.
Números grandes de C-47s foram libertados para utilização após a guerra, mas as companhias aéreas adoptaram rapidamente DC-4s e DC-6s maiores e mais rápidos para as rotas principais. As companhias aéreas regionais mais pequenas, como a North Central, avidamente adquiriram os DC-3 vendidos pelas grandes companhias aéreas, enquanto os C-47 excedentes se tornaram uma armada de cargueiros, construindo a reputação do avião de poder transportar praticamente tudo o que pudesse caber pela porta. Douglas fez um DC-3S ou “Super DC-3” mais longo, mais potente e mais rápido no final dos anos 40, encontrando-se com pouco sucesso de vendas de companhias aéreas, apesar de ter sido aceite pela Marinha e Fuzileiros como o R4D-8/ C-117D.
Mas realmente a configuração básica DC-3/C-47 era tão boa que necessitava de poucos melhoramentos. Os seus dois Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp 14-cylinder motores radiais produzem 1200 cv cada um, fornecendo impulso suficiente para levantar mais de 20 passageiros e bagagem ou uma carga de mais de 6.000 libras. Cruzando a 160 a 180 mph, o DC-3 pode voar cerca de 1.600 milhas, aterrar em menos de 3.000 pés, e descolar novamente em menos de 1.000 pés. O seu manuseamento a baixa velocidade e a sua resistência fizeram dele o avião de partida para uma miríade de trabalhos, incluindo operações militares especiais.
Isso incluiu voltar à guerra. Em resposta ao aumento dos ataques dos Vietcongs aos postos avançados rurais do Vietname do Sul em 1963, os Comandos Aéreos Americanos começaram a ajudar a defesa de pequenas aldeias à noite, utilizando os seus aviões de transporte C-47 para voar em círculos e lançar foguetes de iluminação, expondo os atacantes às tropas defensoras. A prática inspirou a ideia de equipar os C-47 com poder de fogo e, em última análise, um esforço da Força Aérea chamado Projecto de Artilharia I.
A Força Aérea modificou vários C-47s, montando três miniguns General Electric de 7,62 mm para disparar através de duas aberturas da janela traseira e da porta lateral da carga, tudo do lado esquerdo da aeronave. Uma mira de canhão foi montada na janela esquerda do cockpit. Orbitando um alvo a 3.000 pés e 140 mph, o “AC-47” modificado podia colocar uma bala em cada pátio quadrado de um alvo do tamanho de um campo de futebol em três segundos.
Outro C-47, utilizado como avião de guerra psicológica de queda de folhagem, equipado com altifalantes no Vietname, foi chamado não oficialmente de “Bombardeiro da Treta”.
Capitão Ron W. Terry, um especialista em guerra de contrainsurreição da Força Aérea, liderou uma equipa do 4º Esquadrão de Comando Aéreo que pilotou as primeiras missões AC-47 em Dezembro de 1964. Foram as primeiras de muitas entre finais de 1964 e princípios de 1969, durante as quais mais de 6.000 aldeias e bases de fogo ficaram sob a cobertura protectora de AC-47. Nem uma caiu enquanto o avião estava sobrevoado. Terry voltou aos Estados Unidos em 1965, trazendo consigo informações que levariam ao desenvolvimento do AC-130 Hercules.
O Avião de Carga de Carga de Tudo
Até ao início da década de 1960, aviões turbopropulsores como o Convair 580 ultrapassaram a eficiência dos DC-3s como avião regional. Podiam operar a partir das mesmas pistas curtas que o DC-3 com consumo de combustível semelhante mas com maior alcance, velocidade, e o conforto acrescido de uma cabine pressurizada. Numa época em que os americanos voavam para o espaço, pagar por um voo de uma companhia aérea num DC-3 parecia cada vez mais estranho.
Embora desaparecessem de todas as frotas de todas as companhias aéreas à excepção de algumas, os DC-3 ainda eram omnipresentes nos anos 70 e 80, frequentemente vistos nas rampas dos aeroportos ao lado dos 747 e DC-10 a trabalharem como aviões de carga e transitários de carga. Combatiam os incêndios florestais como aviões-cisterna, levavam cargas de tamanho ímpar para os mercados metropolitanos, e eram os aviões de eleição para os cartéis de droga. Contudo, um dos trabalhos de carga mais famosos dos C-47s era o fornecimento de alimentos à cidade de Berlim durante o transporte aéreo de Berlim, juntamente com outros aviões como o C-54 Skymaster e o C-74 Globemaster.
O DC-3 permaneceu em serviço militar até 2008-72 anos – até que o 6º Esquadrão de Operações Especiais da Força Aérea finalmente reformou o seu Gooney, movido a turbina. Outros DC-3 continuam em missões de voo como bancos de ensaio de desenvolvimento de sensores para os militares e como cargueiros com companhias como a Buffalo Airways do Canadá.
Nearly 100 países operaram DC-3s e aviões há muito esquecidos ainda à superfície, incluindo um C-47 naufragado descoberto no norte da Sibéria apenas esta primavera. Para além de aviões e cargueiros, os DC-3/C-47s voaram como transportes VIP e executivos, recolhedores de informação electrónica, aviões flutuantes, ambulâncias aéreas, aviões de investigação da Antárctida, e navios de guerra, para citar alguns.
Talvez a melhor forma de se referir a um DC-3 seja simplesmente chamar-lhe uma lenda. As pessoas ainda se preparam para um voo num deles em espectáculos aéreos, e em áreas remotas, a chegada de um Gooney significa ajuda e apoio. É simples, robusto, e surpreendentemente relevante para este dia.
Uma História, Milhares Mais
Naquela manhã de primavera de 1966, O Capitão Bergum provavelmente conhecia a história armazenada dos seus aviões feridos ao coxear sobre um céu Nebraskan. Ao iniciar a sua descida para reduzir as hipóteses de rodar de carroça durante a aterragem monomotora, Bergum manteve o trem de aterragem em alta. Quando totalmente retraído, as rodas do DC-3 ainda se projetavam da parte inferior do avião, fornecendo um amortecedor suave numa aterragem de emergência. Mesmo antes do campo, ele fechou o acelerador do motor restante.
Brushing-then plowing- através da cultura de alfafa verde, o DC-3 foi amortecido pela vegetação espessa. Ao assentar, ambas as hélices escavaram no solo, a roda traseira fazendo um ligeiro contacto enquanto o avião deslizava para uma paragem rápida e recta.
P>Atracção e passageiros saíram ilesos ao som de um tractor e vagão John Deere que se aproximava. O agricultor David Dicke tinha visto o DC-3 a esforçar-se para aterrar da sua cozinha. Convidou os passageiros de volta à sua quinta para um café e biscoitos. Bergum e Truax asseguraram o avião e avaliaram os danos. Para além de precisar de novos motores e adereços, o DC-3 estava em grande parte ileso. O transporte para o aeroporto de Norfolk foi rapidamente organizado e, surpreendentemente, todos os passageiros optaram por retomar o voo noutro DC-3.
Dia seguinte, o agricultor cortou uma faixa pelo seu campo e outra tripulação saltou no avião, voando o avião para fora da alfafa até ao aeroporto vizinho, e algumas semanas mais tarde, o avião estava de volta ao serviço.