Pullman Company
The original Pullman Palace Car Co. tinha sido organizada em 22 de Fevereiro de 1867.
Em 1 de Janeiro de 1900, após a compra de numerosas empresas associadas e concorrentes, foi reorganizada como The Pullman Co.., caracterizada pela sua frase de marca registada, “Travel and Sleep in Safety and Comfort”
Em 1924, Pullman Car & Manufacturing Co. foi organizada a partir do anterior departamento de fabricação Pullman, para consolidar os interesses de construção de automóveis da The Pullman Co. A empresa-mãe, The Pullman Co., foi reorganizada como Pullman, Inc., em 21 de Junho de 1927.
Os melhores anos para Pullman foram em meados dos anos 20. Em 1925, a frota cresceu para 9800 automóveis. Vinte e oito mil condutores e doze mil carregadores foram empregados pela Pullman Co. Pullman construiu o seu último carro-cama padrão de peso pesado em Fevereiro de 1931.
Pullman adquiriu uma participação de controlo na Standard Steel Car Company em 1929, e em 26 de Dezembro de 1934, Pullman Car & Manufacturing (juntamente com várias outras subsidiárias da Pullman, Inc.), fundiu-se com a Standard Steel Car Co. (e as suas subsidiárias) para formar a Pullman-Standard Car Manufacturing Company. A Pullman-Standard permaneceu no negócio de fabricação de carros ferroviários até 1982. A Standard Steel Car Co., tinha sido organizada em 2 de Janeiro de 1902, para operar uma fábrica de carros ferroviários em Butler, Pensilvânia (e, após 1906, uma fábrica em Hammond, Indiana), e foi reorganizada como uma subsidiária da Pullman, Inc., em 1 de Março de 1930.
Em 1940, tal como as encomendas de automóveis ligeiros estavam a aumentar e o tráfego de carros adormecidos estava a crescer, o Departamento de Justiça dos Estados Unidos apresentou uma queixa contra a Pullman Incorporated no Tribunal Distrital dos EUA em Filadélfia (Acção Civil No. 994). O governo procurou separar as operações de carros-cama da empresa das suas actividades de fabrico. Em 1944, o tribunal concordou, ordenando à Pullman Incorporated que se desfizesse da Pullman Company (em funcionamento) ou da Pullman-Standard Car Manufacturing Company (fabrico). Após três anos de negociações, a Pullman Company foi vendida a um consórcio de cinquenta e sete ferrovias por cerca de US$40 milhões.
Em 1943, a Pullman Standard estabeleceu uma divisão de construção naval e entrou em guerra com a concepção e construção de pequenos navios. O estaleiro estava localizado perto do Lago Calumet em Chicago, no lado norte da 130th Street. Pullman construiu os barcos em blocos de 40 toneladas que foram montados numa oficina de fabrico na 111th Street e mudados para o estaleiro em carros de gôndola. Em dois anos, a empresa construiu 34 Corvette PCEs, que tinham 180 pés de comprimento e pesavam 640 toneladas, e 44 LSMs, que tinham 203 pés de comprimento e pesavam 520 toneladas. A Pullman classificou-se em 56º lugar entre as empresas dos Estados Unidos no valor dos contratos de produção militar da Segunda Guerra Mundial.
Pullman-Standard construiu o seu último carro-cama em 1956 e os seus últimos automóveis ligeiros de passageiros em 1965, uma encomenda de dez carruagens para Kansas City Southern. A empresa continuou a comercializar e a construir vagões para o serviço de metropolitano e metropolitano pendular e Superliners para a Amtrak nos finais dos anos 70 e início dos anos 80.
Com início em 1975, Pullman iniciou a entrega dos enormes vagões de metro de aço inoxidável de 754 75 pés (23 m) à New York City Transit Authority. Designados R46 pelo seu contrato de compra, estes carros, juntamente com o metro R44 construído pela St. Louis Car Company, foram concebidos para velocidades de 70 mph (110 km/h) no metro da Segunda Avenida; após ter sido adiado em 1975, a Autoridade de Trânsito atribuiu os carros a outros serviços de metro. A Pullman também construiu vagões de metro para a Massachusetts Bay Transportation Authority, que os atribuiu à Linha Vermelha. Pullman-Standard foi desviado de Pullman, Inc., como Pullman Technology, Inc., em 1981, e foi vendido à Bombardier em 1987.
Pullman antitrust caseEdit
In Estados Unidos v. Pullman Co, 50 F. Sup. 123, 126, 137 (E.D. Pa. 1943), a empresa foi ordenada a alienar-se de uma das suas duas linhas de negócios de carros adormecidos após ter adquirido todos os seus concorrentes.
O fim da PullmanEdit
Após a separação de 1944, a Pullman, Inc., permaneceu no lugar como a empresa-mãe, com as seguintes filiais A Pullman Company para operações de automóveis de passageiros (mas não propriedade de automóveis de passageiros, que foi passada para os caminhos-de-ferro membros), e a Pullman-Standard Car Manufacturing Co., para a fabricação de automóveis de passageiros e de carga; juntamente com uma grande operação de leasing de automóveis de carga sob o controlo da empresa-mãe. A Pullman, Inc., permaneceu separada até uma fusão com a Wheelabrator, então dirigida pelo CEO Michael D. Dingman, em finais de 1980, que levou à separação dos interesses da Pullman no início e meados de 1981.
Operações dos vagões-cama da Pullman Company cessaram e todos os arrendamentos foram rescindidos em 31 de Dezembro de 1968. A 1 de Janeiro de 1969, a Companhia Pullman foi dissolvida e todos os bens foram liquidados. (O resultado mais visível em muitas ferrovias, incluindo a Union Pacific, foi que o nome Pullman foi retirado do cartão de todos os vagões da Pullman). Um leilão de todos os bens restantes da Pullman foi realizado na fábrica Pullman em Chicago, no início de 1970. A Pullman, Inc.., permaneceu em funcionamento até 1981 ou 1982 para encerrar todas as responsabilidades e reclamações restantes, operando a partir de um escritório em Denver.
Os projectos de automóveis de passageiros da Pullman-Standard foram transferidos para uma empresa separada chamada Pullman Technology, Inc., em 1982. Usando o nome comercial Transit America, a Pullman Technology continuou a comercializar o seu design de automóvel Comet (construído pela primeira vez para o Departamento de Transportes de Nova Jersey em 1970) para operações de transporte pendular até 1987, quando a Bombardier comprou a Pullman Technology para obter o controlo dos seus designs e patentes. No final de 2004, a Pullman Technology, Inc., continuou a ser uma subsidiária da Bombardier.
Pullman, Inc., em Abril de 1981, transferiu a sua grande frota de vagões de carga alugados para a Pullman Leasing Company, que mais tarde se tornou parte da ITEL Leasing, mantendo a marca original do relatório PLCX. ITEL Leasing (incluindo a marca de relatório PLCX) foi mais tarde alterada para GE Leasing.
Em meados de 1981, a Pullman, Inc., cedeu os seus interesses de fabrico de vagões de carga como Pullman Transportation Company. Várias fábricas foram encerradas e em 1984, as restantes fábricas de fabricação de vagões ferroviários e os projectos e patentes de vagões Pullman-Standard foram vendidos à Trinity Industries.
Depois de se separar dos seus interesses de fabricação de vagões ferroviários, Pullman, Inc., continuou como uma corporação diversificada, com fusões e aquisições posteriores, incluindo uma fusão no final de 1980 com a Wheelabrator-Frye, Inc., na qual Pullman se tornou uma subsidiária da Wheelabrator-Frye, Inc. Em Janeiro de 1982, a Wheelabrator-Frye fundiu-se com M. W. Kellogg, um construtor de grandes chaminés, silos e chaminés. Wheelabrator-Frye manteve tanto a Pullman como a Kellogg como subsidiárias directas. Mais tarde, em 1982, a Signal adquiriu o Wheelabrator-Frye. Em 1990, todo o grupo Wheelabrator-Frye foi vendido à Waste Management, Inc. Os interesses da Pullman-Kellogg foram desviados pela Waste Management como Pullman Power Products Corporation, e no final de 2004 essa empresa estava a fazer negócios como Pullman Power LLC, uma subsidiária do Grupo Estrutural, um empreiteiro especializado.
Como nota lateral separada, outras partes de engenharia de construção da Pullman-Kellogg foram separadas como uma nova M. W. Kellogg Corporation, e em Dezembro de 1998, tornou-se parte da fusão que formou a Kellogg, Brown & Root, um empreiteiro especializado que mais tarde foi vendido à Halliburton, uma empresa de manutenção de poços petrolíferos. Numa eventual mudança competitiva, outros interesses de engenharia da Kellogg foram fundidos com a Rust Engineering tornando-se Kellogg Rust, que se tornou ela própria The Henley Group, e mais tarde Rust International, antes de se tornar a Divisão Rust do que é hoje Washington Group International, uma empresa de empreitada especializada que compete directamente com a Halliburton em todo o mundo. Washington Group International é o sucessor da empresa de engenharia civil e contratação Morrison Knudsen, e é também o proprietário da Montana Rail Link.
Após a separação dos últimos interesses Kellogg da Pullman-Kellogg, e após a venda das fábricas de vagões ferroviários, e com a dissolução formal da antiga Pullman Company (a empresa operadora da divisão de 1944), as partes restantes dos interesses Pullman foram separadas em Maio de 1985 por Signal para uma nova Pullman Company. Em Novembro de 1985, Pullman comprou a Peabody International e a nova empresa tomou o novo nome de Pullman Peabody. Em Abril de 1987 (após a venda da Pullman Technology à Bombardier), o nome foi de novo alterado para Pullman Company. Em Julho de 1987, a empresa adquiriu a Clevite Industries. Em 1996, Pullman Co., com a sua filial Clevite, era quase exclusivamente fornecedora de peças de elastómero automóvel (borracha), e em Julho de 1996 a empresa foi vendida à Tenneco. A partir de finais de 2004, Pullman Co. (agora a marca Clevite), como fabricante de produtos de elastómero automóvel, ainda estava sob o controlo da Tenneco Automotive.