Testado: 1967 Ford Mustang GT Automático
Seria de pensar que largar uma âncora como o motor 390 no Mustang sobrecarregaria a parte da frente e faria com que ele se manuseasse como um cão a sério, não achas? O puristi olhará de relance para as especificações e içará ironicamente para a distribuição de 60,3/39,7 por cento do peso e dir-lhe-á que a plataforma nunca voará, certo? Na verdade, até nós esperávamos que o Mustang 390 GT arasse como um agricultor de Ohio. Não o faz. O carro que testámos tinha mais de 400 libras. mais peso nas rodas da frente do que o último Mustang que testámosd-a 271-hp 289. Não houve alterações de base na suspensão de Falcon, mas o Mustang 390 GT tem equilíbrio e manuseamento.
A ideia de enfiar o motor 390 num carro originalmente concebido para um motor com menos de metade desse tamanho é bastante selvagem, e deixa o caminho livre para alguns motores ainda mais pesados no futuro. O bloco 390 é o mesmo utilizado para o motor de corrida Mercury’s 410 e Ford’s 427 e o motor de rua 428. (Acreditaria no sohc Hemi?-okay, talvez apenas na faixa de arrasto? Mas tudo é possível na Motown, por isso é melhor acertar em primeiro lugar). Os ossos nus do Mustang de 67 são suficientemente fortes para ocupar mais de 400 cavalos de potência, por isso um mísero 320 cv não vai dobrar nada.
O 390 é forte, sem dúvida. Num Ford pesado, de tamanho normal, não é muito para soar, mas num compacto de 3400 lb., ele vem como cuspo numa chapa. De facto, o Mustang 390 GT é o mais rápido dos actuais carros do tipo desportivo de Detroit – incluindo o Camaro, Barracuda, Marlin e o irmão mais pesado do Mustang, o Cougar. Conduzindo de forma tão lacónica como num carro como este, parámos a 15,2 segundos de quarto de milhas com o ar condicionado e o deck de fita adesiva estereofónica a ir ao máximo e deixando o XPL de 3 velocidades mudar automaticamente quando lhe apetecia. Num carro despido de artigos de luxo, e com 4 velocidades, calculamos que o 390 poderia facilmente descer para a gama média-14 (ou tão rápido como o Shelby Mustang do ano passado).
Não obstante, gostámos de ter essas opções. Talvez estejamos a ficar fracos, mas achamos que não gostaríamos de ter um carro como este com direcção manual. Poderíamos passar sem o tapete e a roda basculante e tudo isso, mas detestaríamos perder a direcção assistida e a transmissão automática. A direcção manual de 4 velocidades é aguçada, mas a automática é mais aguçada, e ainda mais rápida a sair do buraco, também. E este ano, a funcionalidade “Sportshift” que permite mudanças instantâneas 1-2-3 para cima e 3-2 para baixo vem com o Mustang automático. Bom material.
Se toda esta velocidade de borracha de pneus não fosse igualada por um bom manuseamento e travagem, ficaríamos um pouco nervosos com esta oscilação em direcção aos motores Watusi no chassis Pigmy. O chassis do Mustang já existe há tempo suficiente para que a Ford tenha aprendido a afinar a suspensão. E eles afinaram-na como um Steinway. É claro que aquelas ovais largas de Firestone não doem, nem.
Com direcção assistida, pressão dos pneus de rua e sem diferencial de deslizamento limitado, sentimos que estávamos a ir tão rápido em torno do pequeno laço de manobra da Ford como sempre, sem mais esforço ou desconforto do que conduzir um Continental em linha recta. Os cantos do Mustang de boa vontade, se bem que de forma algo desajeitada. Não procura a linha certa instintivamente, a forma como um puro-sangue o fará, mas uma vez apontado na direcção correcta, ele clareia avidamente ao virar da esquina. É verdade, a subviragem inicial está lá, mas a subviragem pode ser induzida por um movimento da roda aqui, um golpe no acelerador ali. E é muito difícil desequilibrá-lo ou fazê-lo não colar.
As distâncias de paragem não eram exactamente de tamanho reduzido, mas, mais uma vez, o carro respondeu bem. Com os travões opcionais dos discos das rodas dianteiras, os engenheiros atiraram dois jokers para o convés: um, uma válvula de atraso na frente que não deixa os discos acenderem até a pressão da linha estar acima de um certo valor; dois, uma válvula limitadora na traseira para evitar o bloqueio das rodas. A válvula da frente está lá para que não se gastem as pastilhas a afagar os travões à volta da cidade – a pedalar no trânsito da cidade opera apenas os tambores traseiros. A válvula traseira tem um ponto de corte elevado, mas numa superfície de alta tracção, as rodas traseiras continuarão a bloquear durante as últimas dezenas de pés de uma paragem de pânico. Isto é verdade para a maioria dos sistemas de travagem de disco frontal americanos, e explica porque é que os sistemas europeus menos sofisticados são capazes de produzir distâncias de travagem mais curtas em condições ideais.
Aquela pessoa que gosta do velho Mustang deve ficar louca para o ’67. É um carro muito mais bonito do que as fotografias mostram, e pensamos que o estilo é mais duro do que o do ano passado. É mais heftier, e com um aspecto mais substancial. O interior brilha com uma nova disposição do painel de instrumentos, e hardware mais luxuoso. Parece que a Ford decidiu que o Mustang vai ficar por cá durante algum tempo, então porque não investir algum dinheiro onde os ocupantes possam desfrutar dele? A viagem foi melhorada ao ponto de ser tão boa como a maioria dos intermediários, excepto em caso de agradecimento e afins. Um toque que nos agradou pela sua honestidade refrescante foram as persianas no capô; elas são reais! Obviamente inspiradas pela conduta ascendente do radiador nos carros de corrida Ford GT, estas fendas embrionárias extraem uma pequena percentagem do ar do radiador, provavelmente melhorando o arrefecimento e derretendo o gelo do pára-brisas.
No ano passado, os “Super Carros” foram a grande novidade. O GTO de Pontiac, o Hemis, e os intermediários com 390 motores da Ford tinham a potência, o Oldsmobile 4-4-2 tinha a manobrabilidade, e o Buick Skylark Gran Sport tinha os travões. Este ano, os Super Cars estão melhores do que nunca, mas os carros desportivos estão a ganhar as manchetes com os seus grandes aumentos de potência. Se esta classe vai substituir os GTOs, é certamente agradável ver que eles estão a começar com todas as coisas boas em vez de tentar colar mais tarde. Âncoras aweigh!
