Warum die DC-3 so ein krasses Flugzeug ist
An einem Frühlingsmorgen im Jahr 1966 verließ North Central Airlines Flug 787 das Eppley Field in Omaha, Nebraska, auf dem Weg nach Grand Forks, North Dakota, mit sieben Zwischenstopps auf dem Weg. Auf der ersten Etappe nach Norfolk, Nebraska, flog das Flugzeug mit einer gemächlichen Geschwindigkeit von 155 mph.
Alles war Routine, bis eine plötzliche Fehlzündung Kapitän Al Bergum und Co-Pilot Tom Truax aufschreckte. Schwarzer Rauch und Flammen strömten aus der linken Triebwerksgondel. Während Bergum eilig das Triebwerk abstellte und den Propeller ankurbelte, betätigte die Besatzung den Ein-Schuss-Motorfeuerlöscher. Doch das Feuer brannte weiter. Fünfzehn Meilen vor dem Flughafen von Norfolk standen Bergum und Truax vor einer schwierigen Entscheidung: Entweder sie schafften es bis zur Landebahn oder sie landeten mit 26 Passagieren und drei Besatzungsmitgliedern an Bord auf dem Feld eines Landwirts.
Der Kapitän entschied sich, das Flugzeug auf dem Alfalfa-Feld zu landen. Glücklicherweise war es ein Flugzeug, das genau für diese Situation entwickelt wurde. Die Ikone der kommerziellen Luftfahrt, der Kriegsheld und das Arbeitspferd der Lüfte – die Douglas DC-3.
Der „Gooney Bird“
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Es gibt tausende von Geschichten über die DC-3. Von „Gooney Bird“ und „Dumbo“ bis hin zu „Spooky“ und „Puff The Magic Dragon“ – mindestens zwei Dutzend Spitznamen zeugen von ihrer Vielseitigkeit und Robustheit. Mehr als 16.000 DC-3s und die Militärversion C-47 wurden in über 50 Varianten gebaut. Mehr als 300 fliegen heute noch.
Die DC-3 wurde in eine noch im Entstehen begriffene kommerzielle Luftfahrtindustrie hineingeboren – und bevor die DC-3 aufkam, war das Reisen mit dem Flugzeug viel riskanter und beschwerlicher. Der erste Flug in Amerika war ein 23-minütiger Ausflug über die Tampa Bay im Jahr 1914, bei dem ein einzelner Passagier zusammen mit dem Piloten in einem lauten, windigen Benoist-Flugboot mit offenem Cockpit saß. In den 1920er Jahren beförderte der Ford Trimotor zuverlässig 13 Passagiere von Küste zu Küste, aber seine begrenzte Reichweite (570 Meilen), die langsame Reisegeschwindigkeit (100 mph) und die bescheidenen Instrumente bedeuteten, dass die Reise 48 Stunden dauerte (obwohl nicht die ganze Zeit an Bord des Trimotors verbracht wurde). Im Vergleich zu diesen frühen Flügen war die DC-3 ein Quantensprung nach vorne.
Die Douglas Aircraft Company baute die „Douglas Commercial 3“ auf Basis der 1933/34 gebauten Douglas DC-1 und DC-2. Zu dieser Zeit überredete der CEO von American Airlines, C. R. Smith, Donald Douglas, ein Schlafflugzeug auf Basis der DC-2 für Langstreckenflüge zu konstruieren. Mit einer Kabine, die zwei Fuß breiter war als die DC-2, bot sie 14 bis 16 Schlafplätze oder 21 Passagiersitze.
Das neue Verkehrsflugzeug flog zum ersten Mal am 17. Dezember 1935 und seine erweiterten Abmessungen sorgten für ein perfektes Gleichgewicht zwischen Last und Ertrag. Transkontinentale Reisen von L.A. nach New York konnten in etwa 15 Stunden durchgeführt werden, in die andere Richtung in 17 Stunden. Wie das Flying Magazine schreibt, verband die DC-3 Zuverlässigkeit mit Leistung und Komfort wie kein anderes Flugzeug zuvor, revolutionierte den Flugverkehr und machte Fluggesellschaften endlich profitabel. Fluggesellschaften wie TWA, Delta, American und United bestellten ganze Flotten von DC-3s und etablierten das Flugzeug schließlich als das Mittel der Wahl für Langstreckenreisen.
Dann kam der Krieg.
Weltkriegslegende
Bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurden Anfang 1943 die letzten zivilen DC-3s gebaut. Die meisten wurden in den Militärdienst gepresst, und die C-47 (oder Navy R4D) begann in großer Zahl aus dem Werk in Long Beach zu rollen. Sie unterschied sich in vielerlei Hinsicht von der DC-3, unter anderem durch eine zusätzliche Frachttür und einen verstärkten Boden, einen verkürzten Heckkonus für Segelflugzeug-Schleppschäkel und eine Hebevorrichtung. 1944 baute das Army Air Corps eine DC-3 zu einem Segelflugzeug (XCG-17) um, das die von C-47 geschleppten Segelflugzeuge am D-Day deutlich übertraf. C-47s dienten auf allen Schauplätzen.
Nach dem Krieg wurde eine große Anzahl von C-47s für den Einsatz freigegeben, aber die Fluggesellschaften übernahmen schnell größere und schnellere DC-4s und DC-6s für die Hauptrouten. Kleinere regionale Fluggesellschaften wie North Central schnappten sich eifrig DC-3s, die von den großen Fluggesellschaften verkauft wurden, während überschüssige C-47s zu einer Armada von Frachtflugzeugen wurden und den Ruf des Flugzeugs begründeten, dass es so ziemlich alles transportieren konnte, was durch die Tür passte. In den späten 1940er Jahren baute Douglas eine längere, leistungsstärkere und schnellere DC-3S oder „Super DC-3“, die bei den Fluggesellschaften wenig Erfolg hatte, aber von der Navy und den Marines als R4D-8/ C-117D übernommen wurde.
Aber eigentlich war die Grundkonfiguration der DC-3/C-47 so gut, dass sie kaum Verbesserungen benötigte. Die beiden Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp 14-Zylinder-Sternmotoren leisten jeweils 1.200 PS und bieten genug Schub, um mehr als 20 Passagiere und Gepäck oder eine Fracht von mehr als 6.000 Pfund zu befördern. Bei einer Reisegeschwindigkeit von 160 bis 180 mph kann die DC-3 etwa 1.600 Meilen fliegen, in weniger als 3.000 Fuß landen und in weniger als 1.000 Fuß wieder abheben. Ihre Langsamflugeigenschaften und ihre Robustheit machten sie zum bevorzugten Flugzeug für eine Vielzahl von Aufgaben, darunter auch für militärische Spezialeinsätze.
Dazu gehörte auch der Rückzug in den Krieg. Als Reaktion auf die zunehmenden Angriffe des Vietcong auf ländliche südvietnamesische Außenposten in Vietnam im Jahr 1963 begannen amerikanische Luftkommandos, die Verteidigung kleiner Dörfer bei Nacht zu unterstützen, indem sie ihre C-47-Transportflugzeuge einsetzten, um Kreise zu fliegen und Beleuchtungsfackeln abzuwerfen und so die Angreifer für die verteidigenden Truppen sichtbar zu machen. Diese Praxis inspirierte die Idee, die C-47 mit Feuerkraft auszustatten, und führte schließlich zum Projekt Gunship I der Air Force.
Die Air Force modifizierte mehrere C-47, indem sie drei 7,62-mm-Miniguns von General Electric montierte, die durch zwei hintere Fensteröffnungen und die seitliche Frachttür feuern konnten, alle auf der linken Seite des Flugzeugs. Ein Zielfernrohr wurde im linken Cockpitfenster montiert. Die modifizierte „AC-47“ umkreiste ein Ziel mit einer Höhe von 3.000 Fuß und einer Geschwindigkeit von 140 mph und konnte in drei Sekunden ein Geschoss in jeden Quadratmeter eines fußballfeldgroßen Ziels schießen.
Eine andere C-47, die in Vietnam als Flugblatt-abwerfendes, mit Lautsprechern ausgestattetes Flugzeug für die psychologische Kriegsführung eingesetzt wurde, wurde inoffiziell „Bullshit Bomber“ genannt.
Captain Ron W. Terry, ein Experte für Aufstandsbekämpfung bei der Air Force, leitete ein Team der 4th Air Commando Squadron, das im Dezember 1964 die ersten AC-47-Einsätze flog. Es waren die ersten von vielen zwischen Ende 1964 und Anfang 1969, in denen über 6.000 Weiler und Feuerbasen unter den Schutz der AC-47 kamen. Nicht ein einziger fiel, während das Flugzeug über ihnen war. Terry kehrte 1965 in die USA zurück und brachte Informationen mit, die zur Entwicklung der AC-130 Hercules führen sollten.
Das Carry-Anything-Frachtflugzeug
Bis Anfang der 1960er Jahre übertrafen Turboprop-Flugzeuge wie die Convair 580 die Effizienz der DC-3 als Regionalflugzeug. Sie konnten von den gleichen kurzen Start- und Landebahnen aus operieren wie die DC-3 mit ähnlichem Treibstoffverbrauch, aber mit größerer Reichweite, Geschwindigkeit und dem zusätzlichen Komfort einer Druckkabine. In einer Zeit, in der die Amerikaner in den Weltraum flogen, erschien es zunehmend seltsam, für einen Flug mit einer DC-3 zu bezahlen.
Obwohl sie bis auf wenige Ausnahmen aus den Flotten der Fluggesellschaften verschwanden, waren DC-3s in den 1970er und 80er Jahren immer noch allgegenwärtig und oft auf den Rampen von Flughäfen neben 747s und DC-10s zu sehen, die als Frachtflugzeuge und Speditionsflugzeuge arbeiteten. Sie bekämpften Waldbrände als Tankflugzeuge, brachten Fracht mit ungeraden Abmessungen in die Großstädte und waren das Flugzeug der Wahl für Drogenkartelle. Einer der berühmtesten Frachtaufträge der C-47 war jedoch die Versorgung der Stadt Berlin mit Lebensmitteln während der Berliner Luftbrücke, zusammen mit anderen Flugzeugen wie der C-54 Skymaster und der C-74 Globemaster.
Die DC-3 blieb bis 2008 – 72 Jahre – im militärischen Einsatz, bis die 6th Special Operations Squadron der Air Force ihre turbinengetriebene Gooney schließlich in den Ruhestand versetzte. Andere DC-3s fliegen weiterhin Missionen als Sensorentwicklungsprüfstand für das Militär und als Frachtflugzeuge für Unternehmen wie die kanadische Buffalo Airways.
Nahezu 100 Länder haben DC-3s betrieben und längst vergessene Flugzeuge tauchen immer noch auf, darunter ein Wrack einer C-47, das erst in diesem Frühjahr in Nordsibirien entdeckt wurde. Neben Verkehrsflugzeugen und Frachtern flogen DC-3/C-47 auch als VIP- und Executive-Transporter, elektronische Aufklärungsflugzeuge, Wasserflugzeuge, Ambulanzflugzeuge, Antarktis-Forschungsflugzeuge und Kampfhubschrauber, um nur einige zu nennen.
Vielleicht ist es am besten, eine DC-3 einfach als Legende zu bezeichnen. Noch immer drängeln sich die Menschen bei Flugshows um einen Flug in einer solchen Maschine, und in abgelegenen Gebieten bedeutet die Ankunft einer Gooney Hilfe und Unterstützung. Sie ist einfach, robust und bis heute erstaunlich relevant.
Eine Geschichte, Tausende weitere
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An jenem Frühlingsmorgen im Jahr 1966, kannte Kapitän Bergum wahrscheinlich die geschichtsträchtige Geschichte seines verwundeten Flugzeugs, als es über den Himmel von Nebraska humpelte. Als er den Sinkflug einleitete, um die Gefahr eines Trudelns bei der einmotorigen Landung zu verringern, ließ Bergum das Fahrwerk ausgefahren. Wenn es ganz eingefahren war, ragten die Räder der DC-3 immer noch aus der Unterseite des Flugzeugs heraus, was bei einer Notlandung einen leichten Puffer bot. Kurz vor dem Feld schloss er die Drosselklappe des verbliebenen Motors.
Die DC-3 durchpflügte die grüne Luzerne und wurde durch die dichte Vegetation abgefedert. Als sie zur Ruhe kam, gruben sich beide Propeller in den Boden, das Spornrad hatte leichten Kontakt, als das Flugzeug zu einem schnellen, geraden Stopp glitt.
Besatzung und Passagiere kletterten unverletzt heraus, als sie das Geräusch eines sich nähernden John Deere Traktors und Wagens hörten. Farmer David Dicke hatte von seiner Küche aus gesehen, wie die DC-3 zur Landung ansetzte. Er lud die Passagiere zu Kaffee und Keksen in sein Farmhaus ein. Bergum und Truax sicherten das Flugzeug und begutachteten den Schaden. Abgesehen davon, dass neue Triebwerke und Propeller benötigt wurden, war die DC-3 weitgehend unversehrt. Der Transport zum Flughafen von Norfolk war schnell arrangiert und erstaunlicherweise entschieden sich alle Passagiere, den Flug mit einer anderen DC-3 von North Central fortzusetzen.
Einige Tage später schnitt der Farmer eine Schneise durch sein Feld und eine andere Crew sprang in das Flugzeug und flog das Verkehrsflugzeug aus der Luzerne zum nahegelegenen Flughafen, und ein paar Wochen später war es wieder im Einsatz.