6,0-Liter-V8 im Mazda RX-8

Großvolumige V8-Aggregate in wendige, handliche Kleinwagen einzubauen, ist seit Jahrzehnten ein Erfolgsrezept, besonders aber der LS-V8 mit seinem kleinen, leichten Format, dem günstigen Anschaffungspreis und der Unterstützung durch den Zubehörmarkt. Kevin Jensen wusste das alles, als er den serienmäßigen asthmatischen Kreiskolben dieses Mazda RX-8 rauswarf und durch einen Sechs-Liter-Gen IV-V8 ersetzte.

Dieser Artikel wurde ursprünglich in Street Machine LSX Tuner #5

„Ich kaufte das Auto, nachdem ich von einem zweijährigen Aufenthalt in Dänemark zurückkam“, erklärt Kev, ein qualifizierter Mechaniker. „Ich hatte eine Weile nichts mehr mit Werkzeugen zu tun und wollte nach meiner Rückkehr unbedingt einen Umbau vornehmen. Mein Herz schlug für einen LS-Tausch, denn nachdem ich immer mit japanischen Motoren gespielt hatte, wollte ich etwas Neues ausprobieren.“

Unter den vielen japanischen und europäischen Mittelklasse-Sportwagen ist der Mazda RX-8 mit LS-Tausch in letzter Zeit richtig in Mode gekommen. Mit einem viertürigen Format und einem knackigen Fahrwerk ist der späte Rotations-Sportler ein Schnäppchen aus zweiter Hand, da JDM-Fans immer noch den älteren zweisitzigen RX-7 bevorzugen. Aber Kevin gibt zu, dass er sich bei der Wahl des Autos nicht auf die Mazda-Plattform festgelegt hat.

„Während ich auf den Motor festgelegt war, musste ich ein passendes Auto finden“, sagt er. „Ich wollte etwas Modernes, da ich meist alte Toyotas ohne jeglichen Luxus gefahren bin, und ich wollte etwas, das sich auf kurvigen Straßen gut fährt. Ich sah mir FD3S RX-7s, E36 BMWs, Porsche Boxster und RX-8s an. Die Wahl fiel auf einen Porsche Boxster oder einen RX-8, der sich durchsetzte, weil er billiger ist und meine Frau sagte, dass sie sich nicht in einem Boxster sehen lassen würde – das ist nur fair, denke ich!

Mazda MX-5 mit LS1-Twin-Turbo

„Ich hatte Gumtree schon seit einiger Zeit durchforstet, um einen RX-8 mit aufgeblasenem Motor zu finden, der nicht zu grob in der Karosserie und im Innenraum war, als ich dieses Auto fand, ein Auto mit weniger als 80.000 km. Ich kaufte dann einen kompletten, aber zertrümmerten VE SS-V als Spenderauto und verkaufte alle Teile, die ich nicht brauchte, um etwas Geld zurückzugewinnen.“

Wie bei vielen japanischen Autos der letzten Generation gibt es auch für den RX-8 jede Menge Zubehör, aber zu der Zeit, als Kevin seinen Motortausch vornahm, gab es viel weniger, das er einfach kaufen und einbauen konnte.

„Ich kaufte den Motorquerträger von Racefab in Neuseeland“, erklärt er. „Damals stellten sie nur einen Motorquerträger her, der für den Tausch geeignet war, also habe ich meinen eigenen Getriebeträger gebaut. Jetzt stellen sie ein komplettes Kit mit Krümmer, Heckwelle, Querträger und allem Drum und Dran her.“

Kevin verwendete das serienmäßige L98-Sechsliter- und T56-Sechsgang-Getriebepaket des VE, fügte einen Tilton-Kupplungsgeberzylinder hinzu und ließ eine maßgeschneiderte Heckwelle anfertigen. Eine Camaro Ölwanne der fünften Generation wurde an der Unterseite des Motors angebracht, gefüllt mit einem Improved Racing Ablenkblech, um Ölschwall zu verhindern, während der Luftfilter dorthin verlegt wurde, wo der serienmäßige Ölkühler in der vorderen Leiste war. Außerdem fügte er ein Paar Hooker-Krümmer hinzu.

Auch wenn sich das alles einfach anhört, gab es jede Menge Kopfzerbrechen beim Einbau des Motors und des Getriebes in den Mazda.

„Die Montage des Fernschalters war eine Strapaze; dann musste der vordere Stabilisator so verschoben werden, dass er funktionierte, ohne gegen irgendetwas zu stoßen, und die Montage des Getriebes“, sagt Kev. RX-8s haben ab Werk keinen Getriebequerträger; sie verwenden eine Art Drehmomentstütze, die ‚Powerplant Frame‘ (PPF) genannt wird.“

LS-swapped Toyota 86

„Mein erster Versuch, den PPF zu entfernen, endete mit einer gebrochenen oberen Diffstütze und Achse. Ich habe dann ein Jahr lang einen speziellen Diff-Träger/PPF verwendet, aber als ich einer Vibration im Antriebsstrang nachging, bin ich zu einer eigenständigen Diff-Stütze von Racefab zurückgekehrt.

„Überall gab es Probleme mit dem Freiraum, und viele Dinge wurden versetzt: das ABS-Modul, die Bremsleitungen, die hinterste Zündspule auf der Fahrerseite, der Klimakompressor, der den Motorträger verschmutzte, die Zylinderköpfe, die die Karosserienaht am Brandspant verschmutzten, der Schwingungsdämpfer, der den Kühler verschmutzte, so dass dieser sechs Zentimeter nach vorne versetzt wurde, und die Optima-Batterie musste in den Kofferraum verlegt werden.“

Kevin hatte auch Spaß an der Aufhängung und musste die serienmäßige elektrische Zahnstange des RX-8 zugunsten einer früheren hydraulischen FD3S-RX-7-Lenkung und maßgefertigten Spurstangen entfernen, während das Diff durch ein seltenes LSD mit 3,9er Übersetzung aus einem späten RX-7-Automodell ersetzt wurde. Die Federbeine wurden mit Tein Flex-Gewindefahrwerken aufgerüstet, und die serienmäßigen Gummibuchsen wurden zugunsten von Polyurethan-Nolathan-Einheiten entsorgt.

Interessanterweise läuft Kevins LS RX-8 mit zwei Computern, wie er erklärt: „Das Auto läuft sowohl mit der Holden-ECU als auch mit dem werksseitigen Mazda-Computer; die Holden-ECU steuert den Motor und die Kraftstoffpumpe, und die Mazda-ECU steuert alle Anzeigen, die Klimaanlage, die Thermolüfter, das ABS und andere Kabinenfunktionen. Der Mazda 13B Kurbelwellenauslöser wurde an den V8 L98 Harmonic Balancer angepasst, um ein Drehzahlsignal an die Mazda ECU zu liefern, und werksseitige Mazda Wasser- und Ölsensoren wurden mit dem Motor verbunden, um die Funktionalität des Kombiinstruments zu erhalten. Beide Steuergeräte befinden sich im werksseitigen Steuergerätefach zusammen mit der Sicherungstafel und den Relais.

„Man muss das Mazda-Steuergerät behalten, um es mit dem serienmäßigen Armaturenbrett zu verbinden, aber der Motor läuft eigenständig, so dass es keine Probleme beim Tuning gab“, fährt er fort. „Das Gute ist, dass ein VE SS fast das Gleiche ist wie ein Camaro, also kann man sich Schaltpläne aus dem Internet besorgen, und da ich nur die Motorverkabelung als Stand-Alone verwendet habe, war es so viel einfacher.“

Obwohl er mehr als 4,5 Mal mehr Leistung hat, sagt Kevin, dass er keine Probleme hatte, den Mazda legal zu machen. „Der Techniker hat mich auf ein paar kleine Probleme aufmerksam gemacht, wie zum Beispiel, dass mein Holzkohlebehälter in der Nähe der Diff-Halterung sitzt, aber abgesehen davon gab es keine Probleme“, sagt er.

Während es ein mörderischer Pendler war, hat Kevin die LSRX-8 zum Verkauf gestellt, um sich für eine Weile auf sein Eigentum zu konzentrieren, obwohl er die LS-Familie noch nicht aufgeben wird – sein neues tägliches Fahrzeug ist ein LS1-betriebener Mitsubishi L300 Van!

Kevin Jensen – 2003 Mazda RX-8

DONK
Typ: Gen IV L98
Fassungsvermögen: 364ci (6.0L)
Sumpf: Camaro, Improved Racing-Schallwand
Auspuff: Hooker Header, Twin 2.5in System

Getriebe: Tremec T56 Sechsgang-Schaltgetriebe
Diff: FD3S RX-7 IRS-Diffzentrum, 3,9 Gänge, Torsen LSD
Heckwelle: Custom Billet Adapter

Fahrwerk
Federn: Tein Flex Gewindefahrwerke (f & r)
Bremsen: Factory-Scheiben (f & r)

Rollen
Felgen: Enkei RPF1 18×9.5 (f & r)
Gummi: Federal 595RS-R (f & r)

Dankeschön
Elektrische Hilfe von Carl’s Auto Electrics; Motorquerträger und Diffstrebe von Racefab in NZ; MAF-less tune von B&T Automotive, Ingleburn; Detaillierung von CAD Automotive Paint Correction; Engineering und Beratung von Greg South von G-Force Automotive; Bearbeitungs- und Schweißhilfe von meinem Schwiegervater; Dank an meine Frau für die Unterstützung meines Hobbys