Chrysler Crossfire und SRT-6: der neu getunte Mercedes SL

Chrysler Crossfire und SRT-6: der neu getunte Mercedes SL
Der Chrysler Crossfire, der 2004 auf den Markt kam und 2005 mit einem Roadster und einem SRT-6 ergänzt wurde, war eine interessante Ergänzung der Chrysler-Kollektion „auf die Schnelle“. Die deutsche Automobilpresse hielt diesen neu getunten, neu gehäuteten Mercedes SL der vorherigen Generation im Allgemeinen für besser als das Original – ein überraschendes Lob, in der Tat.

Das Auto war ein zweisitziges Sportcoupé mit Heckantrieb und einem modernen 18-Ventil, 3,2-Liter V-6 Einnockenmotor; die Käufer konnten zwischen einem Sechsgang-Schaltgetriebe und einem Fünfgang-Automatikgetriebe wählen. Der Motor war gut für 215 PS und 229 lb-ft Drehmoment; Chrysler hatte dafür plädiert, seinen billigeren 3.5 V6 mit 250 PS und 250 lb-ft zu verwenden, aber die Daimler-Führungskräfte wollten nicht für die Werkzeugänderungen bezahlen und waren vielleicht auch von der Idee beleidigt.

Auf der leichteren Seite brachte Chrysler ein Jahr später die SRT6-Version auf den Markt, mit einem aufgeladenen V6, der für 330 PS und 310 lb-ft Drehmoment gut war.
Wir fanden, dass der normale Crossfire und der SRT6 fast identisch aussahen, sich aber sehr unterschiedlich anfühlten. Der SRT6 hatte nicht nur mehr Leistung, sondern fühlte sich generell besser an, mit souveräneren Kurvenfahrten, einem angenehmeren Fahrverhalten und bequemeren Sitzen.

Der Crossfire wurde als das Beste aus beiden DaimlerChrysler-Welten vermarktet, aber seine Werbekampagne verkündete hauptsächlich die Überlegenheit des amerikanischen Stylings und der deutschen Handwerkskunst (und ignorierte dabei die sinkenden Qualitätswerte von Mercedes und die Qualitätsverbesserungen und die Technik von Chrysler). Während die Werbung lief, stiegen die Verkaufszahlen von Volkswagen und Audi, und die von Chrysler sanken.
Für einige stellte der Crossfire das Schlimmste an der „Fusion“ dar, da Mercedes darauf bestand, ihn in Deutschland mit einem Mercedes-Motor zu produzieren – eine Bemühung, die für alle Autoreporter transparent war.

So schlimm war es nicht – die Chrysler-Ingenieure nahmen eine beträchtliche Menge an Nachbesserungen vor, so dass einige deutsche Zeitschriften den Chrysler als dem Mercedes überlegen ansahen. In Anbetracht der Änderungen, die vorgenommen wurden, basierte er auf einem Design der vorherigen Generation, war es aber nicht. Dennoch verlief der Verkauf schleppend, da ausländische Autokäufer durch das Chrysler-Label und inländische Käufer durch das deutsche Fahrwerk abgeschreckt wurden.

Die Entwicklung des Crossfire dauerte zwei Jahre. Anfang 2003 begann die Firma Karmann, die den Mercedes SL gebaut hatte, mit der Produktion des Crossfire in Deutschland.
Die vordere Aufhängung war ein Doppelquerlenker, die hintere ein Fünflenker mit Schraubenfedern. Ein geschwindigkeitsabhängiger Heckspoiler (nicht für den SRT-6 erhältlich) hob sich bei etwa 60 mph und konnte manuell hochgefahren werden; der SRT-6 verwendete einen normalen Spoiler. Der Wagen war mit Michelin Pilot Sport 2 Sommerreifen und -felgen ausgestattet, 18 Zoll (P225/40) vorne und 19 Zoll (P255/35) hinten. Das Fahrverhalten war trotz des niedrigen Profils anständig gedämpft.

Der SRT-6 hatte steifere Federn (50% vorne, 42% hinten, mit höheren Stoß- und Zugstufen) und größere Bremsscheiben, mit belüfteten Scheiben hinten. Seltsamerweise gab es kein Schaltgetriebe.
Unsere Testfahrt: 2005 Chrysler Crossfire Auto Testbericht

Der Crossfire zog bewundernde Blicke auf sich; seine geringen Verkaufszahlen halfen ihm, einzigartig zu bleiben. Der Innenraum schien größtenteils gut ausgeführt zu sein, der übliche strukturierte Kunststoff dominierte das obere Armaturenbrett, und die silber-matte Mittelkonsole hatte silberne Knöpfe und Tasten, die nur durch die Lüftungsschlitze und die dünnen Anzeigen auf den Klimaknöpfen aufgelockert wurden.
Die Instrumente hatten präzise Markierungen und ein elegantes Schriftbild, aber matte Silberringe schmälerten den Effekt. Die Türen hatten Chromleisten für die Griffe, und die Türlautsprecher und Innengriffe hatten Chromumrandungen. Die Passagiere hatten den Kürzeren gezogen, mit einem schlichten Plastikhandschuhfach unter einer schlichten dunklen Plastikabdeckung des Armaturenbretts.
Der SRT-6 Innenraum verwendete weiches Alcantara-Wildleder für die Sitze, was die Reibung (weniger Rutschen) und den Temperaturschock erhöhte. Der SRT-Tachometer wurde in 20 mph-Schritten statt in 10 mph-Schritten angezeigt, was die Ablesbarkeit ein wenig erleichterte. Der Tacho ging auch bis 200 mph, eine Affektiertheit, wenn es je eine gab.
Bei Nacht waren alle Schalter beleuchtet, und die Anzeigen wurden von einer starken grünen Beleuchtung hinterleuchtet, alles sehr gut ablesbar.
Die Beschleunigung war ziemlich schnell, es dauerte etwas weniger als 7 Sekunden, um auf 60 mph zu kommen, mit der Automatik, aber es hatte weder brachiale Kraft, noch das Bedürfnis, in der Nähe der roten Linie zu bleiben. Wir fanden die Automatik manchmal etwas ruckartig, und bei niedrigen Geschwindigkeiten schien sie das Hochschalten vermeiden zu wollen.

Mit dem aufgeladenen SRT-6 hatte der Motor deutlich mehr Leistung, wieder ohne die brachiale Sofortkraft, aber er bewegte sich sicherlich effektiv und schnell. Tritt man das Gaspedal durch, wartet man auf das Herunterschalten, und man bekommt schnellen Schub; nimmt man den Fuß weg, bleibt der Motor eine Weile im niedrigen Gang, bevor er herunterschaltet und die Drehzahlen fallen lässt. Der Kompressor vermittelte eher den Eindruck eines anständig großen V8 als den eines aufgeladenen V6. Der Benzinverbrauch lag bei 17 in der Stadt und 24 auf der Autobahn. Die 0-60-Zeiten liegen im niedrigen bis mittleren 5-Sekunden-Bereich, je nach Quelle.

Die Kurvenlage war mit den serienmäßigen Sommerreifen ausgezeichnet. Selbst bei harter Beschleunigung schwang das Heck nicht aus (was möglicherweise an der Stabilitätskontrolle lag); der Crossfire ließ sich mit überraschender Geschwindigkeit und Leichtigkeit um Kurven schwingen. Auf der anderen Seite fühlte er sich mäßig schwer an. Der SRT-6 war zwar schwerer, fühlte sich aber besser an; die erhöhten Federraten scheinen das Fahrverhalten tatsächlich besser zu machen, entgegen der Intuition, und die Anpassungen der Parameter der Stabilitätskontrolle haben wahrscheinlich auch geholfen.

Wir konnten die Reifen des SRT-6 nicht zum Quietschen bringen; die Traktionskontrolle und die aktive Aufhängung erlauben das nicht. Wir haben sogar so blödsinnige Tricks ausprobiert, wie z.B. das Gas in einer scharfen Kurve voll durchzudrücken, aber alles, was dabei passiert, ist, dass der Motor hochdreht, die Traktionskontrolle eingreift, der Motor plötzlich zurückfährt und dann so schnell wie möglich wieder anspringt, ohne die Traktion zu verlieren.
Das Fahrverhalten ist sportlich-straff, aber nicht schmerzhaft, und kann Unebenheiten und raue Oberflächen absorbieren. Während einige Sportwagen ein hektisches Fahrverhalten haben, bei dem man jeden Stein im Beton spürt und das auf rauem Untergrund ein lautes Geräusch macht, federt der Crossfire die meisten kleinen Unebenheiten ab, bleibt aber insgesamt straff und liegt gut auf der Straße. Der Kompromiss ist vorteilhaft, wenn er zur sportlichen Seite hin geneigt ist. Seltsamerweise schien der SRT-6 ein besseres Fahrverhalten zu haben, was ein größeres Gefühl der Kontrolle bot, ohne dass dies auf Kosten des Komforts ging.

Die Innengeräusche waren nicht schlecht; während der Motor ein wenig ruppig und laut war, war er normalerweise nicht zu laut. Der Chrysler 3.5 wäre nicht weniger gutmütig gewesen (und hätte mehr Leistung als der Basismotor geboten). Die Schalldämmung könnte besser sein; auf der Autobahn gab es mehr Windgeräusche, als man bei dieser Baureihe erwarten würde. Vielleicht war es aber auch ein Kompromiss, um bessere Leistung (geringeres Gewicht) und einen niedrigeren Preis zu ermöglichen.

Der Innenraum war gut für zwei Personen, obwohl manche den Ein- und Ausstieg aufgrund der geringen Höhe und der niedrigen Türöffnungen als schwierig empfinden könnten. Ein Netz an der Mittelkonsole nimmt die sperrige Bedienungsanleitung auf, so dass das Handschuhfach frei bleibt. Ein einzelner Getränkehalter in der Mitte platziert Getränke genau dort, wo sie von einem verirrten Ellenbogen umgestoßen werden können. Die Heckklappe erleichtert den Zugang zum Gepäck, und der Kofferraum ist überraschend groß und praktisch geformt. (Das Cabrio hat weniger Platz.)

Trotz niedriger Fenster ist die Sicht zu den Seiten und nach vorne überraschend gut; die Sicht nach hinten ist durch den Rückspiegel nicht schlecht, aber vergessen Sie die hinteren Ecken, die durch dicke Säulen gründlich blockiert werden. Der Tempomat ist seltsam konstruiert und befindet sich genau über der Stelle, an der sich normalerweise die Blinker befinden, während die Blinker niedriger sind und schwer zu erreichen sein können. Außerdem hat Mercedes in Anlehnung an GM den Blinkerhebel überladen, so dass er sowohl das Abblenden der Scheinwerfer als auch die Scheibenwischer beinhaltet; und wenn es Intervallwischer gibt, haben wir sie nicht gefunden (beim SRT6 gibt es eine einzige Intervallwischer-Einstellung, was an die 1970er Jahre erinnert).

Zwei kaum zugängliche Knöpfe ragen aus der Instrumententafel heraus; einer stellt die Innenbeleuchtung ein und zeigt die Entfernung zum Service an, während der andere gezogen werden kann, um die Uhr einzustellen. Die anderen Bedienelemente machen im Allgemeinen Sinn, bis man zum Radio kommt, einer Stereo/Navigationseinheit. Diese bietet ein Navigationssystem ohne einen vollwertigen LCD-Bildschirm. (Man sollte meinen, dass dies den Preis senkt, aber man liegt falsch.) Es hat keine Karte, zeigt aber die nächste Abbiegung und den Kompass an. Es ist überraschend einfach einzurichten, mit den üblichen Optionen für Sehenswürdigkeiten oder Adressen als Ziel und einer Frau, die einem sagt, wo es lang geht; aber es teilt sich den CD-Player mit dem Audiosystem, so dass man, wenn man eine Abbiegung verpasst, die Navigations-CD wieder einlegen muss, bis der Puffer wieder voll ist.

Die Bedienelemente der Stereoanlage sind schon umständlich genug, auch ohne das „Luxusfeature“, den Ton zu dimmen und ihn jedes Mal wieder zu aktivieren, wenn man den Sender oder das Band wechselt. Dies ist keine Stereoanlage, an der man während der Fahrt viel herumfummeln möchte. Auch die Klangqualität ist nicht auf dem Niveau des Chrysler Infinity-Systems.

Das Basis-Stereo des SRT-6 klingt besser. Der Tonbereich erlaubt sowohl komfortables Talk-Radio als auch wummernde Bassmusik, und die Stereotrennung ist ausgezeichnet. Aber auch hier ist die Bedienung fast schon absurd schlecht.
Die Klimasteuerung war einfacher, mit großen Reglern und einem leisen Gebläse.
Das Automatikgetriebe verfügt über einen Wintermodus, der im zweiten Gang startet, und eine Überbrückungsfunktion, so dass man einen Gang hoch- oder runterschalten kann; es geht nach einer Weile zurück in den Automatikmodus, oder kann dazu gebracht werden, zurückzukehren, indem man es bis zum fünften Gang schaltet.
Die Scheinwerfersteuerung am Armaturenbrett ist traditionell, mit Ausnahme von zwei Punkten, die das Standlicht für nur eine Seite des Autos einschalten.
Eine Reihe von Dingen waren auffällig durch ihre Abwesenheit. Beginnen wir mit dem Fehlen einer neigbaren Lenksäule, ein Geschenk von Mercedes – selbst die niedrigsten Dodges und Plymouths hatten vor einem Jahrzehnt ein Kipprad. Fast jedes andere Auto hat Sonnenblenden, die schwenkbar sind, um die Seitenfenster abzudecken; diese nicht. Die Sitze haben keine Lendenwirbelstützen, und die Tachometer sind so eingestellt, dass die Höchstgeschwindigkeit bei 160 mph (serienmäßiger 210-PS-Motor) und 200 PS (Kompressor) liegt. Das erschwert das Finden der genauen Geschwindigkeit.

Dem Auto fehlte auch eine Kindersicherung, obwohl der Beifahrertürriegel die Tür automatisch entriegelte. Es gab keine Option für seitliche Vorhang-Airbags.
Die Preise für den Crossfire reichen von etwa 30.000 bis über 40.000 Dollar. Unserer kostete 34.000 Dollar, mit Automatikgetriebe und Navigationssystem. Unser Basis-SRT6 kostete dagegen 45.695 Dollar ohne jegliche Optionen.

Der Crossfire sah gut aus, und das war sein Hauptvorteil; man kann genauso viel Spaß in einem sportlichen Auto mit geringerer Leistung haben, und man konnte ein leistungsstärkeres Auto in dieser Preisklasse bekommen. Er war nicht so einfach (oder praktisch) zu fahren wie ein WRX oder SRT-4, und auch langsamer als der SRT-4. Die wirkliche Stärke des Crossfire war die hohe Kurvengeschwindigkeit ohne auch nur den Hauch eines Quietschens; wenn Sie eine aufregende Leistung auf der Geraden wollen, sollten Sie woanders suchen. Aber der Crossfire ist auf jeden Fall schön anzusehen.
Beim SRT-6 bekommen Sie das Aussehen mit einem viel spaßigeren Auto. Die Kurvenlage ist Lichtjahre vom Basis-Crossfire entfernt, und auch die Beschleunigung ist viel besser. Obwohl wir vom Standard-Crossfire nicht wirklich begeistert waren, hat uns der Crossfire SRT6 sehr gut gefallen, und wir denken, dass er auch Ihnen gefallen wird.
Ausstattung und so

• Power Acht-Wege-Fahrersitz und Vier-Wege-Beifahrersitz, beide mit Lederheizung
• Infinity® Modulus AM/FM/CD, und ein 240-Watt-Verstärker (sechs Lautsprecher)
• Zweizonen-Klimaanlage
• Fernbedienbarer schlüsselloser Zugang mit Zentralverriegelung (einschließlich Tankklappe)
• Universal-Garagentoröffner
• VierVierrad-Antiblockiersystem mit innenbelüfteten Scheibenbremsen vorne (300 x 28 mm) und Vollscheibenbremsen hinten (278 x 9 mm)
• Stabilitäts- und Traktionskontrolle
• Thorax-Seitenairbags in den Türen
• Reifendruckkontrollsystem

Der Chrysler Crossfire SRT-6 bietet zusätzlich:

• Performance-Fahrwerk mit höheren Feder-, Stoß- und Zugstufenraten
• Acantara-Wildledersitze
• Standard-Automatikgetriebe – kein Schaltgetriebe verfügbar!
• Kompressor (gut für 115 PS)
• Nebelscheinwerfer
• Permanenter Spoiler
• SRT Design Räder (15 Speichen statt 7)
• Größere Bremsen
• Minor Styling-Änderungen

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