Compañía Pullman
El 1 de enero de 1900, tras comprar numerosas empresas asociadas y competidoras, se reorganizó como The Pullman Co, caracterizada por su frase de marca, «Viajar y dormir con seguridad y comodidad».
En 1924, Pullman Car & Manufacturing Co. se organizó a partir del anterior departamento de fabricación de Pullman, para consolidar los intereses de construcción de coches de The Pullman Co. La empresa matriz, The Pullman Co., se reorganizó como Pullman, Inc. el 21 de junio de 1927.
Los mejores años para Pullman fueron los de mediados de la década de 1920. En 1925, la flota creció hasta los 9800 vagones. La Pullman Co. empleaba a 28.000 conductores y 12.000 porteadores. Pullman construyó su último coche cama estándar de peso pesado en febrero de 1931.
Pullman compró la participación mayoritaria en Standard Steel Car Company en 1929, y el 26 de diciembre de 1934, Pullman Car & Manufacturing (junto con varias otras filiales de Pullman, Inc.), se fusionó con Standard Steel Car Co. (y sus filiales) para formar la Pullman-Standard Car Manufacturing Company. Pullman-Standard permaneció en el negocio de la fabricación de vagones hasta 1982. Standard Steel Car Co., había sido organizada el 2 de enero de 1902, para operar una instalación de fabricación de vagones de ferrocarril en Butler, Pennsylvania (y, después de 1906, una instalación en Hammond, Indiana), y fue reorganizada como una subsidiaria de Pullman, Inc, el 1 de marzo de 1930.
En 1940, justo cuando aumentaban los pedidos de vagones ligeros y crecía el tráfico de coches cama, el Departamento de Justicia de los Estados Unidos presentó una demanda antimonopolio contra Pullman Incorporated en el Tribunal de Distrito de Filadelfia (Acción Civil nº 994). El gobierno pretendía separar las operaciones de los coches cama de la empresa de sus actividades de fabricación. En 1944, el tribunal le dio la razón, ordenando a Pullman Incorporated que se desprendiera de Pullman Company (explotación) o de Pullman-Standard Car Manufacturing Company (fabricación). Después de tres años de negociaciones, la Pullman Company fue vendida a un consorcio de cincuenta y siete ferrocarriles por unos 40 millones de dólares.
En 1943, Pullman Standard estableció una división de construcción naval y entró en el diseño y construcción de barcos pequeños en tiempos de guerra. El astillero estaba situado cerca del lago Calumet en Chicago, en el lado norte de la calle 130. Pullman construía los barcos en bloques de 40 toneladas que se montaban en un taller de fabricación de la calle 111 y se trasladaban al astillero en vagones góndola. En dos años, la empresa construyó 34 Corvette PCE, de 180 pies de longitud y 640 toneladas de peso, y 44 LSM, de 203 pies de longitud y 520 toneladas de peso. Pullman ocupó el puesto 56 entre las corporaciones de Estados Unidos por el valor de los contratos de producción militar de la Segunda Guerra Mundial.
Pullman-Standard construyó su último coche cama en 1956 y sus últimos coches ligeros de pasajeros en 1965, un pedido de diez vagones para Kansas City Southern. La empresa continuó comercializando y construyendo coches para el servicio de trenes de cercanías y metro y Superliners para Amtrak hasta finales de los años 70 y principios de los 80.
A partir de 1975, Pullman comenzó a entregar los enormes coches de metro de acero inoxidable de 75 pies (23 m) a la Autoridad de Tránsito de la ciudad de Nueva York. Designados como R46 por su contrato de adquisición, estos coches, junto con el coche de metro R44 construido por St. Louis Car Company, fueron diseñados para velocidades de 70 mph (110 km/h) en el metro de la Segunda Avenida; después de su aplazamiento en 1975, la Autoridad de Tránsito asignó los coches a otros servicios de metro. Pullman también construyó vagones de metro para la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts, que los asignó a la Línea Roja. Pullman-Standard se escindió de Pullman, Inc. como Pullman Technology, Inc. en 1981, y se vendió a Bombardier en 1987.
Caso antimonopolio de PullmanEdit
En United States v. Pullman Co, 50 F. Supp. 123, 126, 137 (E.D. Pa. 1943), se ordenó a la compañía desprenderse de una de sus dos líneas de negocios de coches cama después de haber adquirido a todos sus competidores.
El fin de PullmanEditar
Después de la ruptura de 1944, Pullman, Inc. se mantuvo como la empresa matriz, con las siguientes filiales: The Pullman Company para las operaciones de coches de pasajeros (pero no la propiedad de los coches de pasajeros, que pasó a los ferrocarriles miembros), y Pullman-Standard Car Manufacturing Co., para la fabricación de coches de pasajeros y de carga; junto con una gran operación de arrendamiento de coches de carga bajo el control de la empresa matriz. Pullman, Inc. permaneció separada hasta la fusión con Wheelabrator, entonces dirigida por el director general Michael D. Dingman, a finales de 1980, lo que llevó a la separación de los intereses de Pullman a principios y mediados de 1981.
Las operaciones de los coches cama de la Pullman Company cesaron y todos los arrendamientos se terminaron el 31 de diciembre de 1968. El 1 de enero de 1969, la Pullman Company se disolvió y se liquidaron todos los activos. (El resultado más visible en muchos ferrocarriles, incluyendo Union Pacific, fue que el nombre Pullman fue retirado del letrero de todos los vagones propiedad de Pullman). A principios de 1970 se celebró una subasta de todos los activos restantes de Pullman en la planta de Pullman en Chicago. La empresa Pullman, Inc, permaneció hasta 1981 o 1982 para cerrar todos los pasivos y reclamaciones restantes, operando desde una oficina en Denver.
Los diseños de los coches de pasajeros de Pullman-Standard se escindieron en una empresa separada llamada Pullman Technology, Inc, en 1982. Utilizando el nombre comercial de Transit America, Pullman Technology siguió comercializando su diseño de vagón Comet (construido por primera vez para el Departamento de Transporte de Nueva Jersey en 1970) para operaciones de cercanías hasta 1987, cuando Bombardier compró Pullman Technology para hacerse con el control de sus diseños y patentes. A finales de 2004, Pullman Technology, Inc. seguía siendo una filial de Bombardier.
Pullman, Inc. escindió su gran flota de vagones de mercancías alquilados en abril de 1981 como Pullman Leasing Company, que más tarde pasó a formar parte de ITEL Leasing, conservando la marca de información original PLCX. ITEL Leasing (incluida la marca de información PLCX) se convirtió posteriormente en GE Leasing.
A mediados de 1981, Pullman, Inc. escindió sus intereses de fabricación de vagones de carga como Pullman Transportation Company. Se cerraron varias plantas y, en 1984, las plantas de fabricación de vagones restantes y los diseños y patentes de los vagones Pullman-Standard se vendieron a Trinity Industries.
Después de separarse de sus intereses de fabricación de vagones, Pullman, Inc. continuó como una corporación diversificada, con posteriores fusiones y adquisiciones, incluyendo una fusión a finales de 1980 con Wheelabrator-Frye, Inc. en la que Pullman se convirtió en una filial de Wheelabrator-Frye, Inc. En enero de 1982, Wheelabrator-Frye se fusionó con M. W. Kellogg, un constructor de grandes chimeneas, silos y chimeneas de fundición. Wheelabrator-Frye mantuvo tanto a Pullman como a Kellogg como filiales directas. Posteriormente, en 1982, Signal adquirió Wheelabrator-Frye. En 1990, todo el grupo Wheelabrator-Frye fue vendido a Waste Management, Inc. Los intereses de Pullman-Kellogg fueron escindidos por Waste Management como Pullman Power Products Corporation, y a finales de 2004 esa compañía estaba haciendo negocios como Pullman Power LLC, una subsidiaria de Structural Group, un contratista especializado.
Como una nota lateral separada, otras porciones de ingeniería de construcción de Pullman-Kellogg se escindió como un nuevo M. W. Kellogg Corporation, y en diciembre de 1998, llegó a ser la parte de la fusión que formó Kellogg, Brown & Root, un contratista de especialidad que sí fue vendido más tarde a Halliburton, una compañía de servicio de pozo de petróleo. En un eventual movimiento competitivo, otros intereses de ingeniería de Kellogg se fusionaron con Rust Engineering convirtiéndose en Kellogg Rust, que a su vez se convirtió en The Henley Group, y más tarde en Rust International antes de convertirse en la División Rust de lo que hoy es Washington Group International, una empresa contratista especializada que compite directamente con Halliburton en todo el mundo. Washington Group International es la sucesora de la corporación de ingeniería civil y contratación Morrison Knudsen, y es también la propietaria de Montana Rail Link.
Después de que los últimos intereses de Kellogg de Pullman-Kellogg fueran escindidos, y después de que las plantas de fabricación de vagones fueran vendidas, y con la disolución formal de la antigua Pullman Company (la compañía operativa de la división de 1944), las partes restantes de los intereses de Pullman fueron escindidas en mayo de 1985 por Signal en una nueva Pullman Company. En noviembre de 1985, Pullman compró Peabody International y la nueva empresa adoptó el nuevo nombre de Pullman Peabody. En abril de 1987 (tras la venta de Pullman Technology a Bombardier), el nombre volvió a ser Pullman Company. En julio de 1987 la empresa adquirió Clevite Industries. En 1996, Pullman Co., con su filial Clevite, era casi únicamente un proveedor de piezas de elastómero (caucho) para automóviles, y en julio de 1996 la empresa fue vendida a Tenneco. A finales de 2004, Pullman Co. (ahora con la marca Clevite), como fabricante de productos de elastómero para automóviles, seguía bajo el control de Tenneco Automotive.