Cómo construir un motor Ford 351 Cleveland de 500 caballos de fuerza

Aquí hay dos construcciones de motores Cleveland: una de Trick Flow Specialties y otra del colaborador de la revista Hot Rod Jeff Huneycutt de www.horsepowermonster.com. Cada una de estas construcciones muestra lo que se puede hacer tanto con el 351C como con el 400 si se dispone de un presupuesto y de una técnica de construcción de motores inteligente.

Trick Flow Specialties

Trick Flow reconoció el dilema al que se enfrentaban los aficionados a Ford ensillados con cabezas de hierro de fábrica bastante patéticas en Norteamérica. Los cabezales 351C-4V tienen grandes cámaras de cuña de 62 a 64 cc con excelentes características de enfriamiento, pero tienen enormes puertos que rinden a altas RPM, pero sufren a baja velocidad. La culata 351C-2V tiene puertos de tamaño adecuado diseñados para un par motor de bajo a medio régimen e incluso una buena potencia de alto régimen. Sin embargo, son ineficaces para el tipo de potencia que usted quiere hacer.

Este consejo técnico es del libro completo, MOTORES FORD 351 CLEVELAND: CÓMO CONSTRUIR PARA UN RENDIMIENTO MÁXIMO. Para una guía completa sobre todo este tema puedes visitar este enlace:

Aprende más sobre este libro aquí

Comparte este artículo: Por favor, no dudes en compartir este post en Facebook / Twitter / Google+ o en cualquier foro o blog de automoción que leas. Puedes usar los botones para compartir en redes sociales que están a la izquierda, o copiar y pegar el enlace del sitio web: https://www.diyford.com/build-500-horsepower-ford-351-cleveland-engine/

El 383C de Trick Flow obtiene la ventaja mecánica de la carrera. Este es el pistón forjado Probe (#14213-030) con cúpula invertida de 16 cc y biela Eagle Specialties 4340 H-beam de 6.000 pulgadas.

Trick Flow presentó su nueva culata Power- Port Cleveland diseñada específicamente para el 351C, 351M y 400 con puertos de admisión y escape adaptados al 351C-2V de Ford. Estos puertos dan a este motor lo que necesita: velocidad a baja velocidad para todo tipo de par. Y cuando llega el momento de apretar el acelerador, se obtiene un par motor que se transforma en caballos a 6.000. Las cámaras de cuña ofrecen el tipo de temple que las cámaras de Ford nunca tuvieron.

En el orificio, la cúpula inversa de la sonda (plato) se ve así. El plato le permite controlar la compresión por tamaño. Cuanto más grande sea el plato o la cúpula inversa, menor será la compresión.

Confirme y marque la sincronización de las válvulas utilizando una rueda de grados y un indicador de cuadrante para confirmar la dinámica real de las levas frente a lo que aparece en la tarjeta de levas. La sincronización de las válvulas se adelanta o retrasa según sea necesario, dependiendo de dónde se quiera alcanzar la máxima potencia.

Trick Flow optó por una leva de rodillos hidráulicos Crane de 0,650 pulgadas de elevación con un pequeño círculo de base para despejar los pernos de la varilla stroker. Con una carrera de 3.500 pulgadas, un árbol de levas de círculo de base grande despeja.

El Material Correcto de Permatex se usa en áreas críticas de fuga como los pasajes de enfriamiento para mantener el aceite y el refrigerante donde pertenecen. Aunque hay muchos tipos diferentes de sellador, The Right Stuff es utilizado con gran éxito por muchos constructores de motores.

Este es el ATI Super Damper de Summit Racing, que mantiene la vibración y el rebote del cigüeñal bajo control a altas RPM. El ATI Super Damper se diferencia de un equilibrador de serie porque cumple con la especificación SFI y afina la amortiguación del cigüeñal.

Trick Flow ha elegido la culata PowerPort 190 con 190-cc de volumen de admisión, 2.080 pulgadas de admisión y 1.600 pulgadas de válvulas de escape. Estos puertos y válvulas de tamaño adecuado ofrecen un buen equilibrio de par y potencia para la calle.

Las cámaras de 62 cc de alto remolino lo mezclan junto con un buen enfriamiento. El tamaño de las válvulas es generoso, con un recubrimiento mínimo. El enfriamiento proviene de la abundante área de superficie alrededor de la cámara de alto torbellino de Trick Flow.

Trick Flow ha colocado pernos en el bloque Cleveland para mejorar la estabilidad de la culata. La desventaja de los pernos de la cabeza con un Cleveland es la eliminación de la cabeza una vez que el motor está en el coche. Por eso los pernos son mejores para los Mustang, Cougar, Fairlane, Torino y otros intermedios de época.

Aunque Trick Flow ofrece un colector de un solo plano de respiración profunda para el 351C, estaba más interesado en los números de par, por lo que se decidió por el colector Edelbrock Performer RPM Air Gap. Los colectores de doble plano tienen canales largos para mejorar el par a bajo y medio régimen. La característica Air Gap permite canales más fríos.

En el banco de potencia de Trick Flow, este 383C stroker hace 524 CV y 480 ft-lbs de par. Esto significa un buen par a medio régimen que se convierte en potencia a altas RPM.

Cuando los ingenieros de Trick Flow se pusieron a diseñar estas culatas, querían todo lo que las culatas Ford no tenían: puertos de escape elevados .100 pulgadas para un mejor barrido, conductos de refrigeración diseñados para los bloques pequeños Cleveland y Windsor, mejor flujo de retorno de aceite, y puertos de admisión de tamaño adecuado en algún lugar entre 2V y 4V para el equilibrio perfecto de par a bajas RPM y caballos de fuerza a altas RPM. Trick Flow decidió construir un gran 351C stroker (383 ci) de calle/strip con 3,750 pulgadas de carrera y 4,030 pulgadas de diámetro interior.

El constructor de motores Ron Greczanick fue reclutado por Trick Flow para construir este Cleveland con más de 500 CV. Es realmente notable la potencia que este motor hace con gasolina de bomba y compresión de 9,65:1: 524 CV a 6.000 rpm y 480 ft-lbs de par a 4.500 rpm en el Super Flow 902.