East River
Antes de la llegada de los europeos, las tierras al norte del East River estaban ocupadas por los siwanoys, uno de los muchos grupos de lenapes de habla algonquina de la zona. Los lenapes que vivían en la parte norte de la isla de Manhattan, en un campamento conocido como Konaande Kongh, utilizaban un embarcadero situado en torno a la actual calle 119 Este para remar hacia el río en canoas construidas con troncos de árboles para pescar.
El asentamiento holandés de lo que se convirtió en Nueva Ámsterdam comenzó en 1623. Algunos de los primeros asentamientos pequeños de la zona se encontraban en la orilla oeste del East River, en lugares que habían sido previamente asentamientos de los nativos americanos. Al igual que en el caso de los nativos americanos, el río era fundamental en sus vidas para el transporte, el comercio y la pesca. Recogían hierba de las marismas para alimentar a su ganado y las mareas del East River ayudaban a impulsar los molinos que molían el grano hasta convertirlo en harina. En 1642 ya había un transbordador que circulaba por el río entre la isla de Manhattan y lo que hoy es Brooklyn, y el primer embarcadero en el río se construyó en 1647 en las calles Pearl y Broad. Después de que los británicos tomaran el control de la colonia en 1664, que pasó a llamarse «Nueva York», el desarrollo de los muelles continuó, y una industria de construcción naval creció una vez que Nueva York empezó a exportar harina. A finales del siglo XVII ya se había construido el Gran Muelle, situado en Corlear’s Hook, en el East River.
Estrechamiento del ríoEditar
Históricamente, la parte baja del estrecho, que separa Manhattan de Brooklyn, fue uno de los canales más transitados e importantes del mundo, sobre todo durante los tres primeros siglos de la historia de Nueva York. Como las aguas de la costa del bajo Manhattan eran demasiado poco profundas para que los grandes barcos pudieran amarrar y descargar sus mercancías, a partir de 1686 -tras la firma de la Carta de Dongan, que permitía poseer y vender terrenos intermareales- la costa se «embarcaba» hasta la marca de pleamar construyendo muros de contención que se rellenaban con todo tipo de residuos imaginables: excrementos, animales muertos, barcos hundidos deliberadamente en el lugar, lastre de barcos y estiércol dragado del fondo del río. En los nuevos terrenos se construyeron almacenes y otras estructuras necesarias para el floreciente comercio marítimo. Muchas de las concesiones de «lotes de agua» fueron a parar a las familias ricas y poderosas de la clase mercantil, aunque algunas fueron a parar a comerciantes. En 1700, la orilla del río en Manhattan había sido «embarcada» hasta alrededor de Whitehall Street, estrechando el estrecho del río.
Después de la firma de la Carta de Montgomerie a finales de la década de 1720, se autorizó el relleno de otros 127 acres de tierra a lo largo de la orilla de Manhattan del East River, esta vez hasta un punto de 400 pies más allá de la marca de bajamar; Las partes que ya se habían ampliado hasta la marca de bajamar -gran parte de las cuales habían sido devastadas por una tormenta costera a principios de la década de 1720 y por un noreste en 1723- también se ampliaron, estrechando aún más el canal. Lo que había sido un tranquilo terreno de playa se convirtió en nuevas calles y edificios, y en el núcleo del comercio marítimo de la ciudad. Este relleno llegó hasta el norte de Corlear’s Hook. Además, la ciudad recibió el control de la orilla occidental del río, desde la bahía de Wallabout hacia el sur.
Revolución AmericanaEditar
La expansión del frente marítimo se detuvo durante la Revolución Americana, en la que el East River desempeñó un importante papel al principio del conflicto. El 28 de agosto de 1776, mientras las tropas británicas y hessianas descansaban después de vencer a los estadounidenses en la batalla de Long Island, el general George Washington reunía todos los barcos de la orilla este del río, en lo que hoy es Brooklyn, y los utilizó para trasladar con éxito sus tropas a través del río -al amparo de la noche, la lluvia y la niebla- hasta la isla de Manhattan, antes de que los británicos pudieran presionar su ventaja. Así, aunque la batalla fue una victoria para los británicos, el fracaso de Sir William Howe en destruir al Ejército Continental cuando tuvo la oportunidad permitió a los estadounidenses seguir luchando. Sin la sigilosa retirada a través del East River, la Revolución Americana podría haber terminado mucho antes.
En la bahía de Wallabout, en el río, se encontraban la mayoría de los barcos-prisión británicos -el más notorio, el HMS Jersey- en los que miles de prisioneros de guerra norteamericanos eran retenidos en terribles condiciones. Estos prisioneros habían caído en manos de los británicos tras la caída de la ciudad de Nueva York el 15 de septiembre de 1776, después de la derrota estadounidense en la batalla de Long Island y la pérdida de Fort Washington el 16 de noviembre. Los prisioneros empezaron a ser alojados en los barcos de guerra y transportes averiados en diciembre; se utilizaron unos 24 barcos en total, pero generalmente sólo 5 ó 6 a la vez. En estos barcos murieron por negligencia casi el doble de estadounidenses que en todas las batallas de la guerra: hasta 12.000 soldados, marineros y civiles. Los cuerpos fueron arrojados por la borda o enterrados en tumbas poco profundas en las orillas del río, pero sus huesos -algunos de los cuales fueron recogidos cuando fueron arrastrados a la orilla- fueron posteriormente reubicados y ahora se encuentran dentro del Monumento a los Mártires de los Barcos Prisión en el cercano parque de Fort Greene. La existencia de los barcos y las condiciones en las que los hombres fueron retenidos fue ampliamente conocida en la época a través de cartas, diarios y memorias, y fue un factor no sólo en la actitud de los estadounidenses hacia los británicos, sino en las negociaciones para terminar formalmente la guerra.
El desarrollo comienza de nuevoEditar
Después de la guerra, el desarrollo de los muelles del East River continuó una vez más. La legislación del Estado de Nueva York, que en 1807 había autorizado lo que se convertiría en el Plan de los Comisionados de 1811, autorizó la creación de nuevos terrenos hasta los 400 pies desde la marca de bajamar en el río, y con la llegada de las calles cuadriculadas a lo largo de la nueva línea de agua -Joseph Mangin había trazado una cuadrícula de este tipo en 1803 en su A Plan and Regulation of the City of New York, que fue rechazado por la ciudad, pero estableció el concepto- la línea de costa se regularizó al mismo tiempo que el estrecho se hizo aún más estrecho.
Una de las consecuencias del estrechamiento del East River a lo largo de la costa de Manhattan y, posteriormente, de Brooklyn -que continuó hasta mediados del siglo XIX, cuando el Estado le puso fin- fue el aumento de la velocidad de su corriente. El canal Buttermilk, el estrecho que divide Governors Island de Red Hook, en Brooklyn, y que está situado directamente al sur de la «desembocadura» del East River, era a principios del siglo XVII una vía de agua vadeable por la que se podía conducir el ganado. Investigaciones posteriores realizadas por el coronel Jonathan Williams determinaron que en 1776 el canal tenía una profundidad de tres brazas (18 pies (5,5 m)), de cinco brazas (30 pies (9,1 m)) en el mismo lugar en 1798, y cuando Williams lo inspeccionó en 1807 se había profundizado hasta 7 brazas (42 pies (13 m)) en marea baja. Lo que había sido casi un puente entre dos formas terrestres que antes estaban conectadas se había convertido en un canal totalmente navegable, gracias a la constricción del East River y al aumento del caudal que provocaba. Pronto, la corriente del East River se había vuelto tan fuerte que los barcos más grandes tenían que utilizar energía de vapor auxiliar para poder girar. El continuo estrechamiento del canal a ambos lados pudo ser el motivo de la sugerencia de un senador del estado de Nueva York, que quería rellenar el East River y anexionar Brooklyn, cubriendo el coste de hacerlo con la venta de los terrenos recién hechos. Otros propusieron una presa en Roosevelt Island (entonces Blackwell’s Island) para crear una cuenca húmeda para la navegación.
Relleno del ríoEditar
El relleno de parte del río también fue propuesto en 1867 por el ingeniero James E. Serrell, más tarde topógrafo de la ciudad, pero haciendo hincapié en resolver el problema de Hell Gate. Serrell propuso rellenar Hell Gate y construir un «New East River» a través de Queens con una extensión hasta el condado de Westchester. El plan de Serrell -que publicitó con mapas, ensayos y conferencias, así como con presentaciones ante la ciudad y los gobiernos estatal y federal- habría rellenado el río desde la calle 14 hasta la 125. El nuevo East River a través de Queens tendría una anchura media tres veces superior a la del actual, con 1.100 metros, y discurriría recto como una flecha a lo largo de ocho kilómetros. El nuevo terreno, y las partes de Queens que pasarían a formar parte de Manhattan, añadiendo 2.500 acres (1.000 ha), se cubrirían con una extensión de la red de calles existente en Manhattan.
A lo largo de los años se harían variaciones del plan de Serrell. Un seudónimo «Terra Firma» volvió a plantear el relleno del East River en el Evening Post y Scientific American en 1904, y Thomas Alva Edison lo retomó en 1906. Luego, Thomas Kennard Thompson, ingeniero de puentes y ferrocarriles, propuso en 1913 rellenar el río desde Hell Gate hasta la punta de Manhattan y, como había sugerido Serrell, hacer un nuevo East River canalizado, sólo que esta vez desde Flushing Bay hasta Jamaica Bay. También ampliaría Brooklyn en el Upper Harbor, pondría una presa desde Brooklyn hasta Staten Island y haría un extenso relleno en la Lower Bay. Más o menos al mismo tiempo, en la década de 1920, el Dr. John A. Harriss, ingeniero jefe de tráfico de Nueva York, que había desarrollado los primeros semáforos de la ciudad, también tenía planes para el río. Harriss quería embalsar el East River a la altura de Hell Gate y el puente de Williamsburg, para luego retirar el agua, poner un techo sobre pilotes y construir bulevares y carriles peatonales en el techo junto con «estructuras majestuosas», con servicios de transporte por debajo. El curso del East River, una vez más, se cambiaría para que pasara por Queens, y esta vez también por Brooklyn, para canalizarlo hacia el Puerto.
Retirada de Hell GateEditar
Periódicamente, los comerciantes y otras partes interesadas trataban de conseguir que se hiciera algo con respecto a la dificultad de navegar por Hell Gate. En 1832, se presentó a la legislatura del Estado de Nueva York una petición para que se construyera un canal a través de la cercana Hallet’s Point, evitando así la Hell Gate por completo. En su lugar, la legislatura respondió proporcionando a los barcos pilotos entrenados para navegar por los bajos durante los siguientes 15 años.
En 1849, un ingeniero francés cuya especialidad era la voladura submarina, Benjamin Maillefert, había eliminado algunas de las rocas que, junto con la mezcla de mareas, hacían que el tramo de Hell Gate fuera tan peligroso para navegar. Ebenezer Meriam había organizado una suscripción para pagar a Maillefert 6.000 dólares para que, por ejemplo, redujera la «Pot Rock» hasta proporcionar 24 pies (7,3 m) de profundidad en aguas bajas. Mientras los barcos seguían encallando (en la década de 1850 lo hacían alrededor del 2% de los buques) y las peticiones seguían reclamando medidas, el gobierno federal emprendió estudios de la zona que terminaron en 1851 con un mapa detallado y preciso. Para entonces Maillefert había despejado la roca «Baldheaded Billy», y se informó de que Pot Rock se había reducido a 20,5 pies (6,2 m), lo que animó al Congreso de los Estados Unidos a destinar 20.000 dólares para seguir despejando el estrecho. Sin embargo, un estudio más preciso demostró que la profundidad de Pot Rock era en realidad un poco más de 18 pies (5,5 m), y finalmente el Congreso retiró su financiación.
El Congreso de los Estados Unidos, al darse cuenta de que había que solucionar el problema, destinó 20.000 dólares para que el Cuerpo de Ingenieros del Ejército continuara con el trabajo de Maillefert, pero el dinero se gastó pronto sin que se produjeran cambios apreciables en los peligros de la navegación por el estrecho. Un consejo asesor recomendó en 1856 que se limpiara el estrecho de todos los obstáculos, pero no se hizo nada, y pronto estalló la Guerra Civil.
A finales de la década de 1860, después de la Guerra Civil, el Congreso se dio cuenta de la importancia militar de tener vías de agua fácilmente navegables, y encargó al Cuerpo de Ingenieros del Ejército que limpiara la Puerta del Infierno de las rocas que allí causaban un peligro para la navegación. El coronel James Newton, del Cuerpo, estimó que el proyecto costaría 1 millón de dólares, frente a la pérdida anual aproximada en la navegación de 2 millones de dólares. Las primeras incursiones fracasaron, y Newton, por entonces general, asumió el control directo del proyecto. En 1868, Newton decidió, con el apoyo de la clase mercantil de Nueva York y de los intereses inmobiliarios locales, centrarse en el arrecife de Hallert’s Point, de 1,2 hectáreas, frente a Queens. El proyecto consistiría en 2.100 m de túneles equipados con trenes para sacar los escombros a medida que se destripaba el arrecife, creando un arrecife estructurado como un «queso suizo» que Newton haría explotar. Tras siete años de cavar siete mil agujeros y llenar cuatro mil de ellos con 14.000 kg de dinamita, el 24 de septiembre de 1876, ante un público que incluía a los habitantes del manicomio de Wards Island, pero no a los presos de Roosevelt Island -entonces llamada Blackwell’s Island- que permanecían en sus celdas, la hija de Newton desencadenó la explosión. El efecto fue inmediato en la disminución de las turbulencias a través del estrecho, y menos accidentes y naufragios. La Cámara de Comercio de la ciudad comentó que «el año del Centenario será conocido para siempre en los anales del comercio por esta destrucción de uno de los terrores de la navegación». La limpieza de los escombros de la explosión duró hasta 1891.
Entonces, en 1885, Flood Rock, un arrecife de 9 acres (3.6 ha) que Newton había empezado a socavar incluso antes de empezar con Hallert’s Rock, retirando 8.000 yardas cúbicas (6.100 m3) de roca del arrecife, también fue volada, con el general de la Guerra Civil Philip Sheridan y el abolicionista Henry Ward Beecher entre los asistentes, y la hija de Newton volvió a desencadenar la explosión, la mayor hasta esa fecha y, según se dice, la mayor realizada por el hombre hasta la llegada de la bomba atómica, aunque la detonación de la batalla de Messines en 1917 fue varias veces mayor. Dos años más tarde, se planificó el dragado de Hell Gate hasta una profundidad constante de 7,9 metros.
Al mismo tiempo que se limpiaba Hell Gate, se planificaba el Harlem River Ship Canal. Cuando se completó en 1895, la «puerta trasera» al centro de comercio marítimo de Nueva York en los muelles y almacenes del East River estaba abierta desde dos direcciones, a través del East River despejado, y desde el río Hudson a través del río Harlem hasta el East River. Sin embargo, irónicamente, aunque ambas bifurcaciones de la entrada marítima norte de la ciudad estaban ahora abiertas, las modernas técnicas de dragado habían cortado los bancos de arena de la entrada del Océano Atlántico, permitiendo que nuevos barcos, incluso más grandes, utilizaran ese paso tradicional hacia los muelles de Nueva York.
A principios del siglo XIX, el East River era el centro de la industria naviera de Nueva York, pero a finales de siglo, gran parte de ella se había trasladado al río Hudson, dejando que los muelles y embarcaderos del East River iniciaran un largo proceso de decadencia, hasta que la zona fue finalmente rehabilitada a mediados de la década de 1960, y se inauguró el South Street Seaport Museum en 1967.
Un nuevo malecónEditar
En 1870, el estado del puerto de Nueva York a lo largo de los ríos Este y Hudson se había deteriorado tanto que la legislatura del estado de Nueva York creó el Departamento de Muelles para renovar el puerto y mantener la competitividad de Nueva York frente a otros puertos de la costa este americana. Al Departamento de Muelles se le encomendó la tarea de crear el plan maestro para el frente marítimo, y el general George B. McClellan fue contratado para dirigir el proyecto. McClellan celebró audiencias públicas e invitó a presentar planes, recibiendo finalmente 70 de ellos, aunque al final él y sus sucesores pusieron en práctica su propio plan. Ese plan preveía la construcción de un muro de contención alrededor de la isla de Manhattan desde la calle 61 Oeste en el Hudson, alrededor de The Battery y hasta la calle 51 Este en el East River. La zona situada detrás del muro de mampostería (en su mayor parte de hormigón, pero en algunas partes de bloques de granito) se rellenaría con vertederos, y se trazarían calles anchas en el nuevo terreno. De este modo, se crearía un nuevo borde para la isla (o al menos la parte de ella utilizada como puerto comercial).
El Departamento había estudiado 4.200 m (13.700 pies) de costa en 1878, además de documentar las corrientes y las mareas. En 1900, se habían estudiado 75 millas (121 km) y se habían tomado muestras de núcleos para informar a los constructores de la profundidad del lecho rocoso. Las obras se completaron justo cuando comenzó la Primera Guerra Mundial, lo que permitió que el puerto de Nueva York fuera un importante punto de embarque de tropas y material.
El nuevo malecón ayuda a proteger la isla de Manhattan de las mareas de tempestad, aunque solo está 1,5 m por encima del nivel medio del mar, por lo que las tormentas especialmente peligrosas, como el nor’easter de 1992 y el huracán Sandy de 2012, que azotan la ciudad de forma que crean mareas mucho más altas, pueden seguir causando daños importantes. (El huracán del 3 de septiembre de 1821 creó la mayor marea de tormenta registrada en la ciudad de Nueva York: una subida de 4,0 m en una hora en Battery, inundando todo el bajo Manhattan hasta Canal Street). Aun así, el nuevo malecón iniciado en 1871 dio a la isla un borde más firme, mejoró la calidad del puerto y sigue protegiendo a Manhattan de las marejadas normales.
Puentes y túnelesEditar
El puente de Brooklyn, terminado en 1883, fue el primer puente que cruzó el río Este, conectando las ciudades de Nueva York y Brooklyn, y prácticamente sustituyendo el frecuente servicio de transbordadores entre ellas, que no volvió hasta finales del siglo XX. El puente ofrecía un servicio de teleférico a través del tramo. Al puente de Brooklyn le siguieron el de Williamsburg (1903), el de Queensboro (1909), el de Manhattan (1912) y el Hell Gate Railroad Bridge (1916). Más tarde llegarían el puente Triborough (1936), el puente Bronx-Whitestone (1939), el puente Throgs Neck (1961) y el puente de Rikers Island (1966). Además, bajo el East River pasan numerosos túneles ferroviarios -la mayoría de ellos parte del sistema de metro de Nueva York-, así como el túnel Brooklyn-Battery y el túnel Queens-Midtown. (Para más detalles, ver Cruces). También bajo el río está el Water Tunnel #1 del sistema de suministro de agua de la ciudad de Nueva York, construido en 1917 para extender la parte de Manhattan a Brooklyn, y a través del City Tunnel #2 (1936) a Queens; estos distritos pasaron a formar parte de la ciudad de Nueva York tras la consolidación de la ciudad en 1898. El City Tunnel #3 también pasará por debajo del río, bajo el extremo norte de la isla Roosevelt, y se espera que esté terminado en 2018; la parte de Manhattan del túnel entró en servicio en 2013.
Siglos XX y XXIEditar
El filántropo John D. Rockefeller fundó lo que hoy es la Universidad Rockefeller en 1901, entre las calles 63 y 64, en el lado del río de la avenida York, con vistas al río. Se trata de una universidad de investigación para estudiantes de doctorado y postdoctorado, principalmente en los campos de la medicina y las ciencias biológicas. Al norte de ella se encuentra uno de los principales centros médicos de la ciudad, el NewYork Presbyterian / Weill Cornell Medical Center, que está asociado a las facultades de medicina de la Universidad de Columbia y de la Universidad de Cornell. Aunque su historia se remonta a 1771, el centro de la avenida York, que en gran parte da al río, fue construido en 1932.
El East River fue el escenario de uno de los mayores desastres de la historia de la ciudad de Nueva York cuando, en junio de 1904, el PS General Slocum se hundió cerca de North Brother Island debido a un incendio. Llevaba a 1.400 germano-americanos a un lugar de picnic en Long Island para una excursión anual. Sólo hubo 321 supervivientes del desastre, una de las peores pérdidas de vidas en la larga historia de la ciudad, y un golpe devastador para el barrio de Little Germany, en el Lower East Side. El capitán del barco y los directivos de la empresa propietaria fueron acusados, pero sólo el capitán fue condenado; pasó 3 años y medio de su condena de 10 años en la prisión de Sing Sing antes de ser liberado por una junta federal de libertad condicional, y luego indultado por el presidente William Howard Taft.
A partir de 1934, y después de 1948-1966, la orilla del río en Manhattan se convirtió en el lugar donde se construyó la carretera de acceso limitado East River Drive, que más tarde fue rebautizada con el nombre de Franklin Delano Roosevelt, y que los neoyorquinos conocen universalmente como «FDR Drive». La carretera está a veces en pendiente, pasa a veces por debajo de lugares como el emplazamiento de la sede de las Naciones Unidas y el parque Carl Schurz y la mansión Gracie -la residencia oficial del alcalde-, y a veces es de doble piso, porque Hell Gate no da cabida a más vertederos. Comienza en Battery Park, pasa por los puentes de Brooklyn, Manhattan, Williamsburg y Queensboro, y por la pasarela de Ward’s Island, y termina justo antes del puente Robert F. Kennedy Triboro, cuando conecta con el Harlem River Drive. Entre la mayor parte del FDR Drive y el río se encuentra la East River Greenway, que forma parte de la Manhattan Waterfront Greenway. La East River Greenway se construyó principalmente en relación con la construcción de la FDR Drive, aunque algunas partes se construyeron en fecha tan reciente como 2002, y otras secciones aún están incompletas.
En 1963, Con Edison construyó la central eléctrica de Ravenswood en la orilla del río de Long Island City, en unos terrenos que en su día fueron canteras de piedra que proporcionaban losas de granito y mármol para los edificios de Manhattan. Desde entonces, la central es propiedad de KeySpan. National Grid y TransCanada, resultado de la desregulación de la industria eléctrica. La central, que puede generar alrededor del 20% de las necesidades eléctricas de la ciudad de Nueva York -aproximadamente 2.500 megavatios-, recibe parte de su combustible mediante barcazas de petróleo.
Al norte de la central se encuentra el Parque de Esculturas Sócrates, un vertedero ilegal y abandonado que en 1986 fue convertido en un museo al aire libre, espacio de exposición para artistas y parque público por el escultor Mark di Suvero y activistas locales. En la zona también se encuentra el Parque Rainey, que rinde homenaje a Thomas C. Rainey, que intentó durante 40 años que se construyera un puente en ese lugar desde Manhattan hasta Queens. El puente de Queensboro se construyó finalmente al sur de este lugar.
En 2011, NY Waterway comenzó a operar su línea de ferry del río Este. La ruta era un servicio de 7 paradas en el East River que se desarrolla en un bucle entre East 34th Street y Hunters Point, haciendo dos paradas intermedias en Brooklyn y tres en Queens. El ferry, una alternativa al metro de Nueva York, costaba 4 dólares por billete de ida. Su popularidad fue instantánea: de junio a noviembre de 2011, el ferry registró 350.000 pasajeros, más del 250% de la previsión inicial de 134.000 pasajeros. En diciembre de 2016, para preparar el inicio del servicio de NYC Ferry al año siguiente, Hornblower Cruises compró los derechos de explotación del East River Ferry. NYC Ferry inició su servicio el 1 de mayo de 2017, con el East River Ferry como parte del sistema.
En febrero de 2012, el gobierno federal anunció un acuerdo con Verdant Power para instalar 30 turbinas mareomotrices en el canal del East River. Estaba previsto que las turbinas comenzaran a funcionar en 2015 y se supone que producirían 1,05 megavatios de energía. La fuerza de la corriente frustró un esfuerzo anterior en 2007 para aprovechar el río para la energía mareomotriz.
El 7 de mayo de 2017, el fallo catastrófico de una subestación de Con Edison en Brooklyn causó un derrame en el río de más de 5.000 galones estadounidenses (18.927 l; 4.163 imp gal) de fluido dieléctrico, un aceite mineral sintético utilizado para enfriar equipos eléctricos y evitar descargas eléctricas. (Ver abajo.)
