Hughes XF-11
La historia temprana y el accidente de Beverly HillsEditar
El primer prototipo, número de cola 44-70155, pilotado por Hughes, se estrelló el 7 de julio de 1946 mientras realizaba su vuelo inaugural desde el aeródromo de la fábrica de Hughes Aircraft Co. en Culver City, California.
Hughes no siguió el programa de pruebas y el protocolo de comunicaciones acordados, y permaneció en el aire casi el doble de lo previsto. Al cabo de una hora de vuelo (después de que las cámaras de grabación de a bordo se hubieran quedado sin película), una fuga hizo que los controles de la hélice derecha perdieran su eficacia y, posteriormente, la hélice trasera invirtió su paso, interrumpiendo el empuje de ese motor, lo que provocó que el avión guiara con fuerza hacia la derecha. El relato de la USAAF decía que «parece que la pérdida de fluido hidráulico provocó el fallo del mecanismo de cambio de paso de la hélice trasera derecha». El Sr. Hughes mantuvo toda la potencia del motor derecho y redujo la del motor izquierdo en lugar de intentar volar con la hélice derecha sin potencia. Wright Field entendía que el accidente se atribuía a un error del piloto», sin embargo, Hughes demandó con éxito a Hamilton Standard por el mal funcionamiento de las palas contrarrotantes de la hélice derecha:196
En lugar de emplumar la hélice, Hughes realizó una improvisada resolución de problemas (incluyendo la subida y bajada del tren de aterrizaje) durante la cual voló lejos de la pista de su fábrica. Perdiendo constantemente altura, finalmente intentó llegar al campo de golf del Country Club de Los Ángeles, pero a unos 300 metros (270 m) antes de llegar al campo, el avión perdió repentinamente la altura y chocó con tres casas. La tercera casa quedó destruida por el fuego y Hughes estuvo a punto de morir. El accidente se dramatiza en la película de 2004 El aviador.
Historia posteriorEditar
El segundo prototipo fue equipado con hélices convencionales y volado por Hughes el 5 de abril de 1947, después de haberse recuperado de sus heridas. Inicialmente, la USAAF había insistido en que no se permitiera a Hughes volar el avión, pero tras una apelación personal a los generales Ira Eaker y Carl Spaatz, se le permitió hacerlo contra el pago de 5 millones de dólares en concepto de fianza.
Este vuelo de prueba no tuvo incidentes, y el avión demostró ser estable y controlable a alta velocidad. Sin embargo, carecía de estabilidad a baja velocidad, ya que los alerones eran ineficaces a bajas altitudes. Cuando las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) lo evaluaron frente al XF-12, las pruebas revelaron que el XF-11 era más difícil de volar y mantener, y proyectaron que su construcción sería dos veces más cara. Se había emitido un pequeño pedido de producción de 98 para el Republic F-12, pero la USAAF pronto eligió el RB-50 Superfortress, y el Northrop F-15 Reporter en su lugar, ambos con una capacidad similar de reconocimiento fotográfico de largo alcance y disponibles a un coste mucho menor.
El pedido de producción del Republic F-12 fue cancelado. Cuando se creó la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como un servicio separado en septiembre de 1947, el XF-11 fue rediseñado como XR-11. El prototipo superviviente del XR-11 llegó a Eglin Field (Florida) en diciembre de 1948 procedente de Wright Field (Ohio) para someterse a pruebas de idoneidad operativa hasta julio de 1949, pero se canceló el contrato de producción de 98 unidades. El fuselaje fue transferido a Sheppard AFB, Texas, el 26 de julio de 1949 para ser utilizado como entrenador de mantenimiento en tierra por el Ala de Entrenamiento Técnico 3750, y fue retirado del inventario de la USAF en noviembre de 1949.