Macadam

El método de McAdam era más simple, pero más efectivo para proteger las carreteras: descubrió que no eran necesarios los cimientos masivos de roca sobre roca, y afirmó que el suelo nativo por sí solo soportaría la carretera y el tráfico sobre ella, siempre y cuando estuviera cubierto por una costra de carretera que protegiera el suelo por debajo del agua y el desgaste.

A diferencia de Telford y de otros constructores de carreteras de la época, McAdam trazó sus carreteras lo más niveladas posible. Su carretera de 9,1 m de ancho sólo requería una elevación de 7,6 cm desde los bordes hasta el centro. El peralte y la elevación de la carretera por encima de la capa freática permitían que el agua de lluvia se escurriera hacia las zanjas de ambos lados.

El tamaño de las piedras era fundamental en la teoría de construcción de carreteras de McAdam. El grosor inferior de la carretera, de 20 centímetros, se limitaba a piedras no mayores de 7,5 centímetros. La capa superior de 5 centímetros (2,0 pulgadas) de piedras estaba limitada a un tamaño de 2 centímetros (0,79 pulgadas) y las piedras eran controladas por supervisores que llevaban balanzas. Un trabajador podía comprobar el tamaño de la piedra por sí mismo viendo si la piedra cabía en su boca. La importancia del tamaño de la piedra de 2 centímetros radicaba en que las piedras debían ser mucho más pequeñas que las 4 pulgadas de anchura de los neumáticos de los carros de hierro que circulaban por la carretera.

McAdam creía que el «método adecuado» para romper las piedras por su utilidad y rapidez se lograba sentando a la gente y utilizando pequeños martillos, rompiendo las piedras de manera que ninguna de ellas fuera mayor de seis onzas de peso. También escribió que la calidad de la carretera dependería del cuidado con que se esparcieran las piedras sobre la superficie en un espacio considerable, palada a palada.

McAdam ordenó que no se incorporara a la carretera ninguna sustancia que pudiera absorber agua y afectar a la carretera por las heladas. Tampoco se debía colocar nada sobre la piedra limpia para aglutinar la carretera. La acción del tráfico rodado haría que la piedra rota se combinara con sus propios ángulos, fundiéndose en una superficie nivelada y sólida que resistiría el clima o el tráfico.

A través de su experiencia en la construcción de carreteras, McAdam había aprendido que una capa de piedras angulares rotas actuaría como una masa sólida y no requeriría la gran capa de piedra que se utilizaba anteriormente para construir carreteras. Si las piedras de la superficie eran más pequeñas que la anchura de los neumáticos, se conseguía una buena superficie de rodadura para el tráfico. Las pequeñas piedras de la superficie también proporcionaban una baja tensión en la carretera, siempre que pudiera mantenerse razonablemente seca.

El primer macadam en NorteaméricaEditar

Construcción de la primera carretera macadamizada en Estados Unidos (1823). En primer plano, los trabajadores están rompiendo piedras «para que no excedan de 6 onzas de peso o pasen un anillo de dos pulgadas».

La primera carretera de macadán construida en los Estados Unidos se construyó entre Hagerstown y Boonsboro, Maryland, y se llamó en su momento Boonsborough Turnpike Road. Era el último tramo de carretera sin mejorar entre Baltimore, en la bahía de Chesapeake, y Wheeling, en el río Ohio. Las diligencias que viajaban por la carretera de Hagerstown a Boonsboro en invierno tardaban entre 5 y 7 horas en cubrir el tramo de 16 km. Esta carretera se completó en 1823, utilizando las técnicas viales de McAdam, excepto que la carretera terminada se compactaba con un rodillo de hierro fundido en lugar de depender del tráfico rodado para la compactación. La segunda carretera estadounidense construida con los principios de McAdam fue la Cumberland Road, que tenía una longitud de 73 millas (117 km) y se completó en 1830 tras cinco años de trabajo.

Influencia de McAdamEditar

El renombre de McAdam se debe a su construcción eficaz y económica, que supuso una gran mejora respecto a los métodos utilizados por su generación. Hizo hincapié en que las carreteras podían construirse para cualquier tipo de tráfico, y contribuyó a aliviar el resentimiento que sentían los viajeros hacia el aumento del tráfico en las carreteras. Su legado radica en su defensa del mantenimiento y la gestión eficaces de las carreteras. Abogó por una autoridad central de carreteras con funcionarios profesionales capacitados que pudieran recibir un salario que los mantuviera alejados de la corrupción. Estos profesionales podrían dedicar todo su tiempo a estas tareas y ser responsables de sus acciones.