Leçons tirées des premières voitures électriques : Nissan Leaf 2011 à 90 000 miles
2011 Nissan Leaf
Etre un pionnier n’est pas facile.
Lorsque vous êtes à l’avant-garde d’une nouvelle technologie automobile, cela peut être difficile et parfois coûteux. Il suffit de demander à quiconque a possédé une première berline sport turbocompressée, par exemple.
Cela s’applique également, dans certains cas, à certaines des premières voitures électriques modernes, et en particulier à la Nissan Leaf.
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En tant que première voiture électrique à batterie produite en série, la Leaf comprenait un compromis de conception qui reviendra hanter certains propriétaires : son absence de conditionnement thermique actif pour le bloc de batterie de 24 kilowattheures sous le plancher.
Nissan Leaf 2011 – bloc-batterie
La Chevrolet Volt et la Tesla Model S, deux autres premiers modèles électriques rechargeables, utilisaient toutes deux une gestion thermique active pour leurs batteries.
Cela signifiait, en termes simples, des radiateurs avec un liquide de refroidissement pour évacuer la chaleur de la batterie.
La Leaf, cependant, s’appuyait sur le fait que le pack rayonnait simplement la chaleur vers l’air ambiant – ce qui s’est avéré insuffisant dans des climats extrêmement chauds comme Phoenix, en Arizona, où les températures de surface des parkings peuvent atteindre 140 degrés F.
Pour l’année modèle 2015, les batteries de la Leaf sont passées à une chimie de cellule mise à jour (connue sous le nom de « cellules de lézard ») qui promettait de tolérer une chaleur ambiante élevée bien mieux que les cellules utilisées dans les modèles 2011 à 2014. Jusqu’à présent, ces cellules n’ont pas été signalées comme souffrant de la même perte de capacité.
Nissan a ajouté une garantie de capacité de la batterie après que les problèmes ont été révélés, et a promis un bloc de batterie de remplacement avec la nouvelle chimie si les anciennes batteries tombaient en dessous de neuf barres de capacité dans les cinq premières années ou 60 000 miles.
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Certains propriétaires de Leaf, cependant, ont signalé des difficultés à faire honorer ces garanties malgré la perte de capacité suffisante de leur batterie pour déclencher la garantie.
En 2011, Linda et Rick SantAngelo sont devenus les heureux propriétaires de l’une des toutes premières Nissan Leaf sur les routes américaines. Six ans plus tard, ils sont profondément mécontents de la durabilité de la voiture.
Comme Rick nous l’a dit il y a trois semaines, « il y a seulement deux jours, ma Leaf a chuté à 5 barres vers le bas et son autonomie est maintenant surévaluée à 35 miles » – contre sa cote d’autonomie EPA originale de 73 miles.
Ce qui suit est l’histoire de Rick, éditée par Green Car Reports pour le style, le flux et la clarté.
Rick et Linda SantAngelo avec la Nissan Leaf 2011 à 96 000 miles
Nous avons été parmi les premiers à acheter une Nissan Leaf en 2011. Oh, comme nous l’avons aimée !
Nous pouvions rouler autant que nous le voulions pour moins d’un dollar par jour d’électricité, et c’est encore mieux : nous avons principalement rechargé la nuit, ici dans le Nord-Ouest du Pacifique, lorsque pratiquement 100 % de notre électricité est produite par l’hydroélectricité et le vent.
La voiture était formidable à cet égard, et elle ne nous a pas coûté un centime en entretien, à l’exception de nouveaux pneus.
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Mais six ans plus tard, nous sommes totalement dépités ! À 91 000 milles, notre bloc-batterie est à moins de 60 % de sa capacité originale et notre autonomie est d’environ 35 milles.
C’est tout à fait inutilisable pour nous puisque nous vivons en haut d’une colline à 15 milles de la ville.
Lorsque nous avons acheté la voiture, la déclaration officielle de Nissan était que la batterie devrait être à 70 à 80 % de sa capacité à 100 000 milles, et elle était appuyée par une garantie de 8 ans/100 000 milles.
Nissan Leaf 2011 à 96 000 miles, photo du propriétaire Rick SantAngelo
Aujourd’hui, Le service clientèle de Nissan Leaf nous dit que l’état de notre batterie est normal et qu’il faut s’y attendre, et que la voiture n’a pas assez de valeur pour dépenser plus de 8 000 $ pour une nouvelle batterie.
Notre concessionnaire local prétend ne rien savoir du prix de 6 500 $ pour un nouveau bloc annoncé il y a près de trois ans, et le soutien à la clientèle n’a pas pu nous aider à ce sujet non plus.
2011 Nissan Leaf
En guise de concession, Nissan nous a maintenant offert un prix d’employé pour une nouvelle Leaf.
Donc, la conclusion que nous devons tirer est qu’à l’exception de Tesla, la valeur de revente des premières voitures électriques est terrible, et que l’espérance de vie de la batterie d’une Nissan Leaf continuera d’être très courte.
Note du rédacteur : Il est dangereux de généraliser sur la durée de vie et la durabilité de la batterie des voitures électriques, car elle varie considérablement selon le véhicule. Les premières Chevrolet Volt, par exemple, ont démontré peu ou pas de dégradation de la capacité, y compris une qui a maintenant couvert plus de 300 000 miles.
Un jour, nous espérons que des remplacements de batterie après-vente seront disponibles – très probablement meilleurs et moins chers que les packs d’origine. Cela pourrait donner naissance à un marché secondaire et entraîner une toute nouvelle vague d’adoption de la voiture électrique.
Dans cette phase de développement, les voitures électriques ne sont qu’une question de capacité et de durée de vie des batteries. Mon erreur a été de croire que la batterie de Nissan tiendrait mieux la route.
Voici quelques leçons que j’ai apprises et que vous pourriez considérer avant d’acquérir une voiture électrique.
2011 Nissan Leaf
Louez, n’achetez pas!
Laissez la société de location prendre le risque. Attendez-vous à échanger votre voiture électrique contre une autre, meilleure et moins chère, dans deux ou trois ans.
Faites d’abord vos recherches sur la batterie
Dans une certaine mesure, tous les blocs de batterie des voitures électriques sont des marchandises inconnues. Nous n’avons tout simplement pas encore les huit à dix années de données nécessaires pour savoir à quel point elles sont durables et performantes.
Les garanties peuvent ne pas offrir une grande protection contre l’inévitable perte de capacité. Votre décision d’achat devrait être basée sur votre confiance dans la batterie pour qu’elle tienne le coup comme prévu, et sur la façon dont le fabricant la soutiendra.
Nissan Leaf 2011 – coupe du bloc-batterie
Évitez les voitures électriques d’occasion dont les batteries sont dégradées
Je vous déconseille d’acheter une voiture électrique d’occasion si le bloc-batterie présente le moindre degré de dégradation.
En revanche, une Nissan Leaf d’occasion avec une bonne batterie peut être une bonne affaire. Des voitures de trois ans avec moins de 40 000 miles peuvent être trouvées à des prix de 6 000 à 9 000 dollars, car un plus grand nombre d’entre elles sortent des contrats de location de trois ans qui ont commencé en 2014.
Les améliorations de la batterie arrivent rapidement
Les batteries des VE à haute capacité évoluent rapidement : en 2016, Nissan a augmenté la capacité du pack batterie de la Leaf de 20 %, passant de 24 à 30 kwh, pour une autonomie de 107 miles contre 84 miles auparavant.
À 60 kwh, le pack de batteries LG Chem de la Chevrolet Bolt EV 2017 est deux fois plus grand que le meilleur pack actuel de Nissan, dans des dimensions et un poids presque identiques.
2017 Chevrolet Bolt EV, essai routier, littoral californien, sept 2016
Panasonic produit actuellement ses dernières cellules de batterie pour les voitures Tesla, qui ont une densité énergétique 50 % supérieure aux cellules Tesla précédentes.
Il y a tellement de développement de batteries en cours que nous pourrions nous attendre à ce que la capacité et la durée de vie doublent et triplent au cours des prochaines années.
En attendant, que l’acheteur se méfie.