Le moteur LT4 de Chevrolet : spécifications, applications et faits importants
Le moteur Chevrolet LT4 – Un besoin de vitesse
Depuis l’aube de l’automobile – et plus particulièrement de la voiture de sport – les ingénieurs automobiles et les passionnés ont travaillé sans relâche pour augmenter la puissance, l’efficacité du moteur et, en fin de compte, les temps de 0 à 60 et de quart de mile sur et hors piste.
Pour sa part, Chevrolet a été un pionnier dans cette entreprise. Depuis sa création en 1911, l’entreprise a été à l’avant-garde des technologies de moteurs et est restée innovante dans la production de certains des moteurs les plus puissants et les plus fiables de tous les temps.
Avant même son introduction en 2015, les ingénieurs de General Motors affirmaient avoir créé l’un des moteurs de 650 chevaux les plus légers et les plus compacts de l’histoire de la marque, et l’avoir implanté dans la Corvette de série la plus rapide jamais construite – la C7 Corvette Z06 de septième génération.
Le moteur en question ? Le tout nouveau moteur LT4 de cinquième génération – un V-8 de 6,2 litres suralimenté.
Le moteur LT4 original
Le moteur LT4 a toujours été synonyme de hautes performances. Introduit par General Motors en 1996, le LT4 a été spécifiquement conçu comme une variante plus puissante du moteur LT1 de nouvelle génération précédemment introduit par GM en 1992.
Bien que basé sur le LT1, et tout en partageant le même bloc moteur et bon nombre des mêmes boulons, le LT4 d’origine présentait un certain nombre d’améliorations qui se traduisaient par une augmentation de la puissance et une réduction globale du poids.
Pour commencer, le LT4 recevait des culasses en aluminium de conception nouvelle, qui présentaient des orifices d’admission et d’échappement plus grands avec des coudes à plus grand rayon. Le rayon du côté court de l’orifice d’échappement du LT4 a été spécifiquement augmenté en taille pour réduire la contre-pression à haut régime.
En plus des culasses, le LT4 a également reçu un profil d’arbre à cames légèrement plus agressif qui a augmenté la durée de 200 degrés à 203 degrés (du côté de l’admission) et de 207 degrés à 210 degrés (du côté de l’échappement) et un collecteur d’admission à haut débit avec des orifices plus hauts (pour s’adapter à la nouvelle conception de la culasse) et des soupapes plus grandes ; des soupapes d’admission de 2,00 pouces et des soupapes d’échappement de 1,55 pouce. Chacune de ces soupapes a été fabriquée avec des tiges creuses qui ont été spécialement conçues pour réduire le poids. Les soupapes d’échappement ont été remplies de sodium et de potassium pour améliorer le transfert de chaleur.
Les spécifications révisées de levée des soupapes prévoyaient une levée de 0,476 pouce sur les admissions et de 0,478 pouce sur l’échappement. Pour aider à la levée accrue, chaque soupape a reçu des ressorts spéciaux en fil ovale qui pouvaient gérer la pression de siège accrue sans se lier.
En outre, Chevrolet a employé la société Crane pour fournir des culbuteurs à rouleaux à rapport plus élevé (1,6:1). Ces culbuteurs à rouleaux réduisaient le frottement de manière mesurable, augmentant ainsi l’économie et la réactivité. Chacun d’entre eux comportait une pointe à rouleaux.
Les autres perfectionnements apportés au LT4 comprenaient une chaîne de distribution de type à rouleaux, un vilebrequin, un arbre à cames, une pompe à eau, un engrenage d’entraînement et des joints de palier principal raffinés pour aider à soutenir la puissance et à s’adapter à la compression supplémentaire du moteur – qui a augmenté à un ratio de 10,8:1, ce qui était une augmentation notable par rapport à la compression de 10,4:1 trouvée dans l’homologue LT1 du moteur.
Combien de chevaux et combien ont été fabriqués ?
Le LT4 développait officiellement 330 chevaux lorsqu’il a été introduit dans les modèles Chevrolet Corvette édition spéciale 1996. De nombreux amateurs de Corvette ont depuis tenté de démentir cette puissance, affirmant que General Motors avait intentionnellement sous-estimé le véritable potentiel du moteur. Cependant, personne n’a officiellement étayé cette affirmation et, jusqu’à ce jour, il existe encore un débat considérable parmi les amateurs de LT4 sur les véritables capacités du moteur.
La plupart des affirmations situent la puissance du moteur quelque part entre 340 et 360 chevaux (au vilebrequin), bien que certaines affirmations extrêmes prétendent que leurs Corvettes équipées de LT4 ont été dynamisées à près de 400 chevaux !
Malgré ces affirmations, l’intention du moteur LT4 – dès sa création – était claire ; créer une alternative capable de fournir aux conducteurs un moteur haute performance qui se traduisait par une Corvette plus apte à la piste.
Chevrolet a réussi dans cette entreprise avec l’inclusion du moteur LT4 dans toutes les Corvettes 1996 – y compris les modèles Collector’s Edition et Grand Sport – lorsqu’elles sont équipées d’une transmission manuelle. Il semblait raisonnable que les « conducteurs sérieux » choisissent une transmission manuelle pour leurs voitures, et donc un acheteur potentiel ne pouvait obtenir le moteur plus puissant dans sa Corvette que s’il l’achetait également avec la transmission standard.
Malheureusement, un peu plus de 25 % des Corvettes vendues en 1996 étaient associées au moteur LT4 et à la transmission manuelle. Avec une toute nouvelle Corvette prévue pour l’année modèle suivante, le LT4, bien qu’étant une vaste amélioration par rapport à tout autre moteur introduit au cours des douze années de la quatrième génération de la Corvette C4, ne reviendrait pas pour sa deuxième année, sauf dans une production limitée de Chevy SLP/LT4 SS Camaros 1997 (106 au total) et de Pontiac SLP/LT4 Firehawk Firebirds (29 au total.)
Le LT4 Gen V – le moteur de série le plus puissant jamais produit par GM
Avancez de près de vingt ans jusqu’à la Corvette C7 Z06 de la génération actuelle, et vous trouverez une toute nouvelle itération du moteur LT4. Introduit en 2015, le moteur LT4 de cinquième génération s’appuie sur les points forts de la conception du moteur suralimenté L29 précédent qui a été utilisé dans la Corvette ZR1 de sixième génération.
De plus, tout comme le moteur LT4 précédent tirait de la technologie introduite dans le LT1, l’itération actuelle du moteur tire également parti des technologies précédemment introduites dans le tout nouveau LT1 – un moteur atmosphérique de 6,2 litres – qui a été introduit en 2014 avec le dévoilement de la Corvette C7 Stingray.
Le nouveau moteur LT4 utilise l’injection directe de carburant, la gestion active du carburant (désactivation des cylindres) et la distribution à variation continue du LT1, tout en introduisant plusieurs caractéristiques uniques conçues pour prendre en charge sa puissance plus élevée et les pressions de cylindre plus importantes créées par l’induction forcée.
Le moteur LT4 est doté de culasses en aluminium Rotocast A356T6 plus résistantes et capables de mieux gérer la chaleur que les culasses en aluminium classiques. Il est également équipé de soupapes d’admission en titane léger, de bielles en acier forgé à poudre métallique, de pistons en aluminium forgé, de collecteurs d’échappement en acier inoxydable, d’un équilibreur en aluminium et d’un système d’huile à carter sec standard avec une pompe à huile à double contrôle de pression.
Suralimentation pour un couple à bas régime et une puissance à haut régime
Le LT4 fait également progresser les technologies de suralimentation introduites et établies avec le moteur LS9 de la Corvette ZR1 de la génération précédente. Un nouveau compresseur de suralimentation R1740 TVS 1,7L comporte une paire de rotors à quatre lobes, chacun avec une hélice (torsion) de 160 degrés conçue pour permettre une plus grande production de couple à un régime moteur plus bas et soutenir la suralimentation à un régime plus élevé pour une plus grande puissance.
L’ensemble compresseur de suralimentation/refroidisseur intermédiaire est plus compact, ce qui aide la Corvette à conserver son profil de capot bas. Le compresseur de suralimentation est également plus léger de 20 livres et tourne plus vite – jusqu’à 20 150 tr/min (soit 5 000 tr/min de plus) – que le compresseur de suralimentation présent sur le moteur LS9 précédent.
« Le LT4 Small Block fournit la puissance et le couple ultimes pour la Corvette la plus performante qui soit », a déclaré Jordan Lee, ingénieur en chef et directeur de programme, GM Small Block Engines. « Son énorme couple à bas régime, rendu possible par une suralimentation plus efficace, maximise la réactivité pour une expérience de conduite à la hauteur des supercars les plus exotiques du monde – avec des manières impeccables qui le rendent adapté à la conduite quotidienne. »
« Le LT4 ne mesure qu’un pouce de plus que le moteur LT1 à aspiration naturelle », a déclaré Lee. « En plus d’un profil plus bas sous le capot, le nouveau compresseur de suralimentation très compact aide le moteur à produire de la puissance plus rapidement – et peut-être plus important encore, il aide à produire plus de couple plus tôt dans la bande de régime. »
Cuvette sèche versus cuvette humide
Cuvette sèche
Le moteur LT4 a été initialement développé pour permettre à GM d’introduire un moteur plus performant dans ses marques de voitures de sport – plus particulièrement les Chevrolet Corvette et Camaro. Cependant, il a également été identifié rapidement que le LT4 haute performance fournirait aux amateurs d’automobiles un moteur qui produisait beaucoup de chevaux tout en étant assez compact pour s’adapter à presque tous les véhicules.
Pour la Corvette Z06 2015, une variante à carter sec du moteur LT4 a été fabriquée. Un moteur à » carter sec » signifie simplement que la pompe à huile, le stockage (carter ou bidon) et le système de filtration de l’huile peuvent résider n’importe où dans le véhicule, ce qui réduit la taille du carter d’huile conventionnel situé au bas du moteur.
Cette réduction de la taille du carter permet de placer le moteur plus bas dans la carrosserie du véhicule, abaissant ainsi le centre de gravité de la voiture. Cela se traduit par une plus grande stabilité dans des conditions de conduite extrêmes. Elle permet également aux concepteurs d’abaisser le profil de la voiture, ce qui lui confère une esthétique plus agressive et plus profilée.
Vu le succès de sa conception, General Motors a rapidement compris que les consommateurs voudraient acheter le moteur LT4 pour des projets de véhicules autres que la Corvette Z06. Dans un monde où les échanges de LS dans les Ford Mustangs sont devenus la norme, GM a réalisé que le moteur LT4 pouvait fournir aux amateurs de tous niveaux un petit bloc haute performance qui pourrait répondre aux besoins de presque tous les projets de voiture.
La variante à carter sec du moteur LT4 peut être achetée directement auprès de General Motors. Le numéro de pièce d’usine GM est 19332702, et le moteur présente les mêmes 650 chevaux à 6 400 tr/min et 650 LB-Ft de couple à 3 600 tr/min que le moteur installé dans la Z06. Cependant, comme la Z06 elle-même, ce moteur est vendu à un prix élevé. Le moteur LT4 à carter sec a un PDSF de 16 819,00 $.
Malgré ce prix élevé, les amateurs d’automobile sérieux reconnaissent ce moteur pour sa formidable puissance brute, sa « capacité exceptionnelle dans un ensemble plus efficace. » En plus de la Chevy Corvette, la version à carter sec du moteur est également disponible dans la Cadillac CTS-V de troisième génération, ainsi que dans la Camaro ZL1 2017.
Cuvette humide
Comme son homologue à carter sec, General Motors offre également aux consommateurs la possibilité d’acheter la configuration à carter humide légèrement plus conventionnelle du moteur LT4.
Ce moteur, qui comporte un carter d’huile traditionnel au lieu de la solution plus radicale du carter sec, présente une puissance légèrement inférieure à celle de l’autre variante du LT4. La version actuelle à carter humide du moteur LT4 peut être commandée auprès de General Motors sous le numéro de pièce d’usine 19332621.
La version à carter humide du LT4 embarque 640 chevaux à 6 400 tr/min et 630 LB-FT de couple à 3 600 tr/min. Avec un PDSF de 16 172,00 $, le moteur est 647,00 $ moins cher que son homologue à carter sec, mais la valeur ajoutée d’un système d’huile conventionnel permet également au moteur d’être plus facilement installé dans n’importe quelle voiture de projet sans avoir à déplacer le système d’alimentation/stockage d’huile.
La contrepartie de cette convention est que le moteur a un profil légèrement plus élevé que son homologue à carter sec. Pourtant, pour la plupart des voitures musclées, cette hauteur de dégagement supplémentaire ne devrait pas poser de problème, tandis que la sortie de cette bête à petit bloc fournira aux conducteurs une puissance à fond de train dans une conception à petit bloc.
Pourquoi acheter un moteur LT4 ?
Considérez que très peu de moteurs à petit bloc sur le marché aujourd’hui – que peu de moteurs de toute sorte sur le marché aujourd’hui d’ailleurs – sont capables de produire le type de puissance et de couple que le LT4 peut produire.
Pour atteindre une puissance de plus de 650 chevaux, les concepteurs, constructeurs, mécaniciens et passionnés automobiles de toutes les classifications ont investi considérablement plus dans la construction de leurs moteurs – souvent avec l’inclusion d’importants travaux internes au moteur combinés à des boulons de turbo/suralimentation – pour accomplir cet exploit.
Bien qu’il existe un certain nombre de kits de modification de moteur disponibles sur le marché secondaire, ces modifications produisent souvent d’autres défis mécaniques – des roulements filés aux blocs moteur fissurés, (ou même pire) – pour le prétendu « guerrier du week-end ». »
Au lieu de cela, GM a présenté une solution qui permet aux consommateurs de faire un investissement dans un programme de moteur qui fournit un moteur correctement équilibré et fortifié qui peut être installé dans presque n’importe quel compartiment moteur dans presque n’importe quelle voiture – et transformer son destinataire en un véhicule avec des performances de supercar sans le compromis d’ajouter des boulons à un bloc d’usine qui pourrait ne pas être en mesure de supporter les contraintes qui lui sont imposées.
Le LT4 garde certainement une grande compagnie. Considérez que la liste des moteurs de production actuels produisant plus de 650 chevaux est courte et distincte – et que chacun d’entre eux a un prix qui fait apparaître le LT4 comme une valeur incroyable : Le V-8 Hellcat Hemi de Dodge a un PDSF de base de 21 355 $, le moteur V-12 de Ferrari (que l’on retrouve dans la F12 Berlinetta, la FF et la LaFerrari) se vend d’occasion à plus de 24 000 $.00 $ (nous n’avons pas pu obtenir de prix pour un moteur neuf), le moteur V-12 de la Lamborghini Aventador (prix non disponible), le W-16 de la Bugatti Veyron (prix non disponible) et le moteur V-8 biturbo de la McLaren P1 (prix non disponible.)
Bien qu’il existe certainement d’autres motorisations disponibles sur le marché aujourd’hui qui peuvent surpasser le moteur LT4, il y en a peu qui peuvent rivaliser avec la puissance et les performances d’un moteur small-block. De plus, il y a encore moins d’options sur le marché qui peuvent fournir cette quantité de puissance et de performance pour le prix.
Ensemble, il ne fait aucun doute que le moteur LT4 est l’un des moteurs les plus impressionnants sur le marché aujourd’hui….et naturellement, il a fait ses débuts en tant que cœur d’une Corvette.