Où installer de nouvelles paires de pneus ?
La plupart des véhicules sont équipés de pneus de même taille à chaque position de roue. Idéalement, tous ces pneus devraient également être de même type et de même conception, avoir la même profondeur de bande de roulement et être gonflés aux pressions spécifiées par la plaque du véhicule ou le manuel du propriétaire. Cette combinaison permet de conserver au mieux l’équilibre de maniabilité conçu dans le véhicule par son constructeur.
Cependant, en raison de la responsabilité des pneus avant d’un véhicule à traction avant dans la transmission de l’accélération, de la direction et de la plupart des forces de freinage, il est normal qu’ils s’usent plus rapidement que les pneus arrière. Par conséquent, si les pneus ne sont pas permutés régulièrement, ils s’usent généralement par paires plutôt que par jeux. Et si les pneus ne sont pas du tout permutés, il est probable que les pneus arrière auront encore environ la moitié de leur profondeur de bande de roulement d’origine lorsque les pneus avant seront complètement usés.
L’intuition suggère que puisque les pneus avant se sont usés en premier et qu’il reste environ la moitié de la bande de roulement sur les pneus arrière, les nouveaux pneus devraient être installés sur l’essieu avant. Cela permettra d’obtenir une meilleure traction sur le mouillé et en hiver ; et lorsque les pneus avant seront usés pour la deuxième fois, les pneus arrière le seront également. Cependant, dans ce cas, l’intuition n’est pas bonne… et la suivre peut être carrément dangereux.
« Lorsque les pneus sont remplacés par paire… les nouveaux pneus devraient toujours être installés sur l’essieu arrière et les pneus partiellement usés déplacés à l’avant. »
Lorsque les pneus sont remplacés par paire dans des situations comme celle-ci, les nouveaux pneus devraient toujours être installés sur l’essieu arrière et les pneus partiellement usés déplacés à l’avant. Des pneus neufs sur l’essieu arrière aident le conducteur à garder plus facilement le contrôle sur les routes mouillées, car les pneus à bande de roulement plus profonde résistent mieux à l’hydroplanage.
L’hydroplanage se produit lorsque le pneu ne peut pas traiter suffisamment d’eau grâce au dessin de sa bande de roulement pour maintenir un contact efficace avec la route. En cas de pluie modérée à forte, l’eau peut s’accumuler dans les ornières, les dépressions et les poches adjacentes aux joints de dilatation de la chaussée. À des vitesses plus élevées, l’eau stagnante que l’on trouve souvent dans ces mares met au défi la capacité d’un pneu à résister à l’aquaplanage.
Le moment exact où l’aquaplanage se produit est le résultat d’une combinaison d’éléments, notamment la profondeur de l’eau, le poids et la vitesse du véhicule, ainsi que la taille du pneu, la pression d’air, la conception de la bande de roulement et la profondeur de la bande de roulement. Un véhicule léger équipé de pneus larges, usés et sous-gonflés sous une forte averse fera de l’aquaplanage à des vitesses inférieures à celles d’un véhicule lourd équipé de pneus neufs, étroits et correctement gonflés sous une pluie bruineuse.
Si les pneus avant ont une profondeur de bande de roulement nettement inférieure à celle des pneus arrière, les pneus avant commenceront à faire de l’aquaplanage et à perdre de l’adhérence sur les routes mouillées avant les pneus arrière. Bien que cela entraîne un sous-virage du véhicule (le véhicule veut continuer à rouler tout droit), le sous-virage est relativement facile à contrôler car le fait de relâcher la pédale d’accélérateur ralentit le véhicule et aide le conducteur à garder le contrôle.
En revanche, si les pneus avant ont une profondeur de bande de roulement nettement supérieure à celle des pneus arrière, ces derniers commenceront à faire de l’aquaplanage et à perdre de l’adhérence sur les routes mouillées avant les pneus avant. Cela entraînera un survirage du véhicule (le véhicule voudra partir en vrille). Le survirage est beaucoup plus difficile à contrôler et, en plus de la détresse initiale ressentie lorsque l’arrière de la voiture commence à glisser, le fait de relâcher rapidement la pédale d’accélérateur pour tenter de ralentir peut en fait rendre plus difficile pour le conducteur de reprendre le contrôle, ce qui peut provoquer un dérapage complet.
Expérience
Les membres de l’équipe de Tire Rack ont eu la chance de faire l’expérience de ce phénomène au Laurens Proving Grounds de Michelin. Les participants ont été autorisés à conduire autour d’une courbe humide à grand rayon dans des véhicules équipés de pneus de différentes profondeurs de bande de roulement — un véhicule avec des pneus neufs à l’arrière et des pneus à moitié usés à l’avant et l’autre avec les pneus neufs à l’avant et les pneus à moitié usés à l’arrière.
Il n’a pas fallu longtemps pour que cette expérience pratique confirme que le nom de « proving grounds » de l’installation était correct. La capacité à sentir et à contrôler le sous-virage prévisible avec les pneus neufs à l’arrière et l’impuissance à essayer de contrôler le survirage surprenant avec les pneus neufs à l’avant ont été prouvées avec insistance.
Et même si nos pilotes avaient l’avantage de savoir que nous allions être mis au défi de maintenir le contrôle de la voiture, les tête-à-queue sont devenus courants pendant nos tours de piste dans la voiture avec les pneus neufs à l’avant et les pneus usés à l’arrière. Michelin nous avise que presque tous les conducteurs font des tête-à-queue au moins une fois lorsqu’ils participent à cette démonstration !
Expérimenter ce phénomène dans les conditions sûres et contrôlées des Laurens Proving Grounds de Michelin plutôt que dans le trafic sur une bretelle d’autoroute sous une tempête de pluie est définitivement préférable !
Recommandations
Les pneus doivent être entretenus périodiquement en suivant les schémas de rotation fournis dans le manuel du propriétaire du véhicule ou établis par l’industrie pour aider à améliorer la qualité de l’usure et égaliser les taux d’usure de l’avant à l’arrière et d’un côté à l’autre. Les différences mineures dans la profondeur de la bande de roulement entre les pneus qui peuvent être rencontrées immédiatement après les permutations périodiques des pneus à des intervalles de 5 000 à 7 500 milles ne perturberont pas l’équilibre de l’aquaplanage du véhicule et ne devraient pas empêcher la permutation des pneus. D’ailleurs, toute différence dans les taux d’usure indique en fait que la permutation des pneus doit être effectuée plus fréquemment. Idéalement, les pneus devraient être remplacés par jeux complets. Cependant, lorsque les pneus sont remplacés par paires, la nouvelle paire de pneus (en supposant que le véhicule est équipé de pneus de même taille sur toute sa longueur) devrait toujours être installée sur l’essieu arrière et les pneus existants partiellement usés déplacés sur l’essieu avant.
Bien que des intervalles de rotation des pneus insuffisants et/ou des angles de parallélisme des roues mal réglés soient souvent à l’origine des différences de taux d’usure des pneus d’avant en arrière et d’un côté à l’autre, la nécessité de conserver des pneus à bande de roulement plus profonde sur l’essieu arrière pour résister aux conditions de survirage causées par l’aquaplanage sur route mouillée est importante. Malheureusement, cela exclut la possibilité future de ne jamais faire tourner les pneus.
Une fois qu’une paire de pneus a été installée, la seule façon d’échapper à l’obligation de conduire continuellement sur des pneus dépareillés est d’installer un jeu complet de nouveaux pneus (surtout sur les véhicules à traction avant).