Pullman Company
La première Pullman Palace Car Co. avait été organisée le 22 février 1867.
Le 1er janvier 1900, après avoir acheté de nombreuses sociétés associées et concurrentes, elle a été réorganisée sous le nom de The Pullman Co, caractérisée par sa phrase de marque : » Voyager et dormir en toute sécurité et confort « .
En 1924, Pullman Car & Manufacturing Co. a été organisée à partir de l’ancien département de fabrication de Pullman, afin de consolider les intérêts de construction de voitures de The Pullman Co. La société mère, The Pullman Co., a été réorganisée sous le nom de Pullman, Inc. le 21 juin 1927.
Les meilleures années pour Pullman ont été le milieu des années 1920. En 1925, la flotte est passée à 9800 wagons. Vingt-huit mille chefs de train et douze mille porteurs étaient employés par la Pullman Co. Pullman a construit son dernier wagon-lit standard lourd en février 1931.
Pullman a acheté une participation majoritaire dans la Standard Steel Car Company en 1929, et le 26 décembre 1934, Pullman Car & Manufacturing (ainsi que plusieurs autres filiales de Pullman, Inc.), a fusionné avec la Standard Steel Car Co. (et ses filiales) pour former la Pullman-Standard Car Manufacturing Company. Pullman-Standard est restée dans le secteur de la fabrication de wagons jusqu’en 1982. La Standard Steel Car Co, avait été organisée le 2 janvier 1902 pour exploiter une usine de fabrication de wagons à Butler, en Pennsylvanie (et, après 1906, une usine à Hammond, dans l’Indiana), et a été réorganisée en tant que filiale de Pullman, Inc, le 1er mars 1930.
En 1940, au moment où les commandes de wagons légers augmentaient et où le trafic des wagons-lits se développait, le ministère de la Justice des États-Unis a déposé une plainte antitrust contre Pullman Incorporated devant le tribunal de district de Philadelphie (action civile n° 994). Le gouvernement cherchait à séparer les activités de la société liées aux wagons-lits de ses activités de fabrication. En 1944, le tribunal a donné son accord, ordonnant à Pullman Incorporated de se séparer soit de la Pullman Company (exploitation), soit de la Pullman-Standard Car Manufacturing Company (fabrication). Après trois ans de négociations, la Pullman Company fut vendue à un consortium de cinquante-sept chemins de fer pour environ 40 millions de dollars américains.
En 1943, Pullman Standard créa une division de construction navale et se lança dans la conception et la construction de petits navires en temps de guerre. Le chantier était situé près du lac Calumet à Chicago, sur le côté nord de la 130e rue. Pullman construisait les bateaux en blocs de 40 tonnes qui étaient assemblés dans un atelier de fabrication de la 111e rue et transportés au chantier sur des wagons-tombereaux. En deux ans, la société a construit 34 Corvette PCE, qui mesuraient 180 pieds de long et pesaient 640 tonnes, et 44 LSM, qui mesuraient 203 pieds de long et pesaient 520 tonnes. Pullman se classait au 56e rang des sociétés américaines pour la valeur des contrats de production militaire de la Seconde Guerre mondiale.
Pullman-Standard a construit sa dernière voiture-lits en 1956 et ses dernières voitures légères en 1965, une commande de dix voitures pour Kansas City Southern. La société a continué à commercialiser et à construire des voitures pour les trains de banlieue et les métros, ainsi que des Superliners pour Amtrak jusqu’à la fin des années 1970 et au début des années 1980.
À partir de 1975, Pullman a commencé à livrer les énormes 754 voitures de métro en acier inoxydable de 75 pieds (23 m) à la New York City Transit Authority. Désignées R46 par leur contrat d’approvisionnement, ces voitures, ainsi que la voiture de métro R44 construite par St. Louis Car Company, ont été conçues pour des vitesses de 70 mph (110 km/h) dans le métro de la Deuxième Avenue ; après son report en 1975, la Transit Authority a affecté les voitures à d’autres services de métro. Pullman a également construit des voitures de métro pour la Massachusetts Bay Transportation Authority, qui les a affectées à la Red Line. Pullman-Standard a été séparée de Pullman, Inc, sous le nom de Pullman Technology, Inc, en 1981, et a été vendue à Bombardier en 1987.
Édition de l’affaire antitrust Pullman
Dans United States v. Pullman Co, 50 F. Supp. 123, 126, 137 (E.D. Pa. 1943), la société a reçu l’ordre de se défaire de l’une de ses deux lignes d’activités de wagons-lits après avoir acquis tous ses concurrents.
La fin de PullmanEdit
Après la scission de 1944, Pullman, Inc, est restée en place en tant que société mère, avec les filiales suivantes : The Pullman Company pour l’exploitation des voitures de voyageurs (mais pas la propriété des voitures de voyageurs, qui a été transmise aux chemins de fer membres), et Pullman-Standard Car Manufacturing Co, pour la fabrication des voitures de voyageurs et des wagons de marchandises ; ainsi qu’une importante opération de location de wagons de marchandises sous le contrôle de la société mère. Pullman, Inc, est restée séparée jusqu’à une fusion avec Wheelabrator, alors dirigée par le PDG Michael D. Dingman, à la fin de 1980, ce qui a conduit à la séparation des intérêts de Pullman au début et à la mi-1981.
L’exploitation des wagons-lits de la Pullman Company a cessé et tous les contrats de location ont été résiliés le 31 décembre 1968. Le 1er janvier 1969, la Pullman Company a été dissoute et tous les actifs ont été liquidés. (Le résultat le plus visible sur de nombreux chemins de fer, dont l’Union Pacific, est que le nom Pullman a été retiré du lettrage de toutes les voitures appartenant à Pullman). Une vente aux enchères de tous les actifs restants de Pullman a été organisée à l’usine Pullman de Chicago au début de 1970. La société Pullman, Inc, est restée en place jusqu’en 1981 ou 1982 pour clore toutes les dettes et réclamations restantes, opérant depuis un bureau à Denver.
Les conceptions de voitures de passagers de Pullman-Standard ont été filialisées dans une société distincte appelée Pullman Technology, Inc, en 1982. Utilisant le nom commercial Transit America, Pullman Technology a continué à commercialiser sa conception de voiture Comet (construite pour la première fois pour le New Jersey Department of Transportation en 1970) pour les opérations de banlieue jusqu’en 1987, date à laquelle Bombardier a acheté Pullman Technology pour prendre le contrôle de ses conceptions et brevets. À la fin de 2004, Pullman Technology, Inc. est restée une filiale de Bombardier.
Pullman, Inc. s’est séparée de sa grande flotte de wagons de marchandises loués en avril 1981 sous le nom de Pullman Leasing Company, qui a ensuite fait partie d’ITEL Leasing, en conservant la marque de rapport originale PLCX. ITEL Leasing (y compris la marque de déclaration PLCX) a ensuite été transformé en GE Leasing.
A la mi-1981, Pullman, Inc, s’est séparé de ses intérêts dans la fabrication de wagons de marchandises sous le nom de Pullman Transportation Company. Plusieurs usines ont été fermées et en 1984, les usines de fabrication de wagons restantes ainsi que les conceptions et les brevets des wagons de marchandises Pullman-Standard ont été vendus à Trinity Industries.
Après s’être séparée de ses intérêts dans la fabrication de wagons, Pullman, Inc. a continué en tant que société diversifiée, avec des fusions et des acquisitions ultérieures, y compris une fusion à la fin de 1980 avec Wheelabrator-Frye, Inc. dans laquelle Pullman est devenue une filiale de Wheelabrator-Frye, Inc. En janvier 1982, Wheelabrator-Frye a fusionné avec M. W. Kellogg, un constructeur de grandes cheminées, de silos et de cheminées coulés sur place. Wheelabrator-Frye conserve Pullman et Kellogg comme filiales directes. Plus tard, en 1982, Signal a acquis Wheelabrator-Frye. En 1990, l’ensemble du groupe Wheelabrator-Frye est vendu à Waste Management, Inc. Les intérêts de Pullman-Kellogg ont été filialisés par Waste Management sous le nom de Pullman Power Products Corporation, et à la fin de 2004, cette société faisait affaire sous le nom de Pullman Power LLC, une filiale de Structural Group, un entrepreneur spécialisé.
Par ailleurs, d’autres portions d’ingénierie de construction de Pullman-Kellogg ont été filialisées sous la forme d’une nouvelle M. W. Kellogg Corporation et, en décembre 1998, ont fait partie de la fusion qui a formé Kellogg, Brown & Root, un entrepreneur spécialisé qui a lui-même été vendu plus tard à Halliburton, une entreprise de services aux puits de pétrole. Dans un éventuel mouvement concurrentiel, d’autres intérêts de Kellogg en matière d’ingénierie ont été fusionnés avec Rust Engineering devenant Kellogg Rust, qui est elle-même devenue The Henley Group, puis Rust International avant de devenir la division Rust de ce qui est aujourd’hui Washington Group International, une entreprise de sous-traitance spécialisée qui concurrence directement Halliburton dans le monde entier. Washington Group International est le successeur de la société de génie civil et d’entrepreneurs Morrison Knudsen, et est également le propriétaire de Montana Rail Link.
Après la scission des derniers intérêts Kellogg de Pullman-Kellogg, et après la vente des usines de fabrication de wagons, et avec la dissolution officielle de l’ancienne Pullman Company (la société d’exploitation issue de la scission de 1944), les parties restantes des intérêts Pullman ont été scindées en mai 1985 par Signal en une nouvelle Pullman Company. En novembre 1985, Pullman a acheté Peabody International et la nouvelle société a pris le nom de Pullman Peabody. En avril 1987 (après la vente de Pullman Technology à Bombardier), le nom est redevenu Pullman Company. En juillet 1987, la société a acquis Clevite Industries. En 1996, Pullman Co., avec sa filiale Clevite, était presque uniquement un fournisseur de pièces automobiles en élastomère (caoutchouc), et en juillet 1996, la société a été vendue à Tenneco. À la fin de 2004, Pullman Co. (désormais la marque Clevite), en tant que fabricant de produits en élastomère pour l’automobile, était toujours sous le contrôle de Tenneco Automotive.