Chrysler Crossfire e SRT-6: la Mercedes SL ritarata
Chrysler Crossfire e SRT-6: la Mercedes SL ritarata
.Lanciata nel 2004, con una roadster e una SRT-6 che seguirono nel 2005, la Chrysler Crossfire fu un’interessante aggiunta “a buon mercato” alla collezione Chrysler. La stampa automobilistica tedesca generalmente considerato questo retuned, reskinned, precedente generazione Mercedes SL per essere meglio dell’originale – lode sorprendente, infatti. La stampa americana non fu così accondiscendente.
L’auto era un coupé sportivo a due posti a trazione posteriore con un moderno motore a 18 valvole, 3,2 litri V-6 a camma singola; gli acquirenti potevano scegliere tra un manuale a sei velocità e una trasmissione automatica a cinque velocità. Il motore era buono per 215 CV con 229 lb-ft di coppia; Chrysler aveva sostenuto di usare il suo più economico, 250 CV, 250 lb-ft 3.5 V6, ma i dirigenti Daimler non volevano pagare per le modifiche agli strumenti, e potrebbero essere stati insultati anche dall’idea.
Sul lato più leggero, un anno dopo, Chrysler ha lanciato la versione SRT6, con un V6 sovralimentato buono per 330 cavalli e 310 lb-ft di coppia. La SRT6 non aveva solo più potenza, ma si sentiva meglio in generale, con curve più sicure, una guida più piacevole e sedili più comodi.
La Crossfire fu commercializzata come portatrice del meglio di entrambi i mondi DaimlerChrysler, ma la sua campagna pubblicitaria proclamava soprattutto la superiorità dello stile americano e dell’artigianato tedesco (ignorando le valutazioni di qualità della Mercedes che affondavano e i guadagni di qualità e ingegneria della Chrysler). Mentre gli annunci correvano, le vendite di Volkswagen e Audi salirono alle stelle, mentre quelle di Chrysler crollarono.
Per alcuni, la Crossfire rappresentò il peggio della “fusione”, poiché Mercedes insistette per farla produrre in Germania, con un motore Mercedes – in uno sforzo trasparente a tutti i giornalisti di auto.
Non era così male – gli ingegneri Chrysler ha fatto una quantità sostanziale di retuning, in modo che alcune riviste tedesche procaimed la Chrysler per essere superiore alla Mercedes. Date le modifiche apportate, era basata su, ma non era, un design della generazione precedente. Tuttavia, le vendite furono lente, in quanto gli acquirenti di auto straniere erano scoraggiati dall’etichetta Chrysler e gli acquirenti nazionali dal telaio tedesco.
Ci vollero due anni per sviluppare la Crossfire. All’inizio del 2003, la Karmann, che aveva costruito la Mercedes SL, iniziò a produrre le Crossfire in Germania.
La sospensione anteriore era a doppio braccio oscillante; quella posteriore, a cinque bracci con molle elicoidali. Uno spoiler posteriore sensibile alla velocità (non disponibile sulla SRT-6) si alzava a circa 60 mph, e poteva essere sollevato manualmente; la SRT-6 usava uno spoiler normale. L’auto è arrivata con pneumatici “estivi” Michelin Pilot Sport 2 e ruote, 18 pollici (P225/40) davanti e 19 pollici (P255/35) dietro. La corsa era decentemente ammortizzata nonostante i profili bassi.
La SRT-6 aveva molle più rigide (50% davanti, 42% dietro, con tassi di rimbalzo ed estensione più alti) e rotori dei freni più grandi, con dischi posteriori ventilati. Stranamente, non era disponibile il cambio manuale.
Il nostro test drive: 2005 Chrysler Crossfire car review
La Crossfire attirava sguardi di ammirazione; le sue basse vendite la aiutavano a rimanere unica. L’interno sembrava ben eseguito per la maggior parte, la solita plastica testurizzata dominava la parte superiore del cruscotto, e la pila centrale argentata-opaca aveva manopole e pulsanti argentati alleggeriti solo dalle bocchette di ventilazione e dai quadranti sottili dell’indicatore sulle manopole del controllo del clima.
Gli indicatori avevano marcature precise e un carattere elegante, ma gli anelli d’argento opaco diminuivano l’effetto. Le porte avevano barre cromate per le maniglie, e gli altoparlanti delle porte e le maniglie interne avevano bordi cromati. I passeggeri avevano l’estremità corta del bastone, con un vano portaoggetti di plastica pianura sotto una pianura di plastica scura cruscotto top.
L’interno SRT-6 utilizzato morbido Alcantara scamosciata per i sedili, aumentando l’attrito (meno scorrevole) e shock temperatura. Il tachimetro SRT era segnato in incrementi di 20 mph invece di incrementi di 10 mph, rendendolo appena un po’ più facile da leggere. Il tachimetro è andato anche a 200 mph, un’affettazione se mai c’era uno.
Di notte, tutti gli interruttori erano illuminati, e gli indicatori sono stati retroilluminati da una forte illuminazione verde, tutti altamente leggibile.
L’accelerazione era abbastanza veloce, prendendo un po’ meno di 7 secondi per arrivare a 60 mph, con l’automatico, ma non aveva né brute-force instant-on potenza né la necessità di rimanere vicino a redline. Abbiamo trovato l’automatico per essere a volte a scatti, e a basse velocità sembrava voler evitare upshifting.
Con il SRT-6 sovralimentato, il motore aveva notevolmente più potenza, ancora una volta senza la forza bruta instant-on, ma certamente spostato efficacemente e rapidamente. Colpire il gas, attendere il downshift, e si ottiene una rapida spinta; sollevare il piede fuori, e il motore rimarrà in marcia bassa per un po ‘prima di downshifting e lasciando cadere i giri/min. La sovralimentazione ha dato l’impressione di un V8 di dimensioni decenti piuttosto che un V6 potenziato. Il chilometraggio del gas era 17 città, 24 autostrada. I tempi da 0 a 60 sono compresi tra i 5 secondi, a seconda della fonte.
L’angolo era eccellente, utilizzando i pneumatici estivi standard. Anche sotto forte accelerazione, la coda non oscillava (forse a causa del controllo di stabilità); la Crossfire rendeva ingannevolmente facile oscillare intorno alle curve con velocità e facilità sorprendenti. D’altra parte, aveva una sensazione moderatamente pesante. La SRT-6, anche se più pesante, si è sentita meglio; l’aumento delle molle sembra rendere la guida migliore, controintuitivamente, e le regolazioni dei parametri di controllo della stabilità hanno probabilmente aiutato. Abbiamo anche provato trucchi stupidi come sbattere il gas al massimo durante una curva a gomito, ma tutto ciò che accade è che il motore va su di giri, il controllo di trazione taglia, il motore taglia improvvisamente indietro, e poi arriva il più velocemente possibile senza perdere la trazione.
La corsa è sportiva-rigida, ma non dolorosa, e può assorbire urti e superfici ruvide. Mentre alcune auto sportive hanno un giro occupato, lasciandovi sentire ogni roccia incorporata nel calcestruzzo e facendo un forte rumore sulle superfici ruvide, il Crossfire ammortizza la maggior parte delle piccole cose, pur rimanendo generalmente ferma e abbracciando la strada. Il compromesso è favorevole se inclinato verso il lato sportivo. Stranamente, la SRT-6 sembrava avere una guida migliore, fornendo un maggiore senso di controllo senza un costo in comfort.
Il rumore interno non era male; mentre il motore era un po ‘burbero e rumoroso di solito non era troppo forte. Il Chrysler 3.5 non sarebbe stato meno ben educato (e avrebbe fornito più potenza del motore di base). L’isolamento acustico potrebbe essere migliore; in autostrada, c’era più rumore del vento di quanto ci si aspetterebbe da questa gamma. O forse era un compromesso raggiunto per consentire migliori prestazioni (peso più leggero) e prezzi più bassi.
Lo spazio interno era buono per due persone, anche se alcuni possono trovare entrata e uscita per essere difficile a causa della bassa altezza e aperture porta bassa. Rete dalla console centrale tiene il manuale del proprietario ingombrante, lasciando il vano portaoggetti libero. Un singolo portabicchieri al centro mette le bevande proprio dove possono essere rovesciate da un gomito vagante. Il design del portellone ha reso facile l’accesso al carico, e il portellone/bagagliaio è sorprendentemente grande e convenientemente modellato. (La cabriolet ha meno spazio.)
Nonostante i finestrini bassi, la visibilità è sorprendentemente buona ai lati e davanti; la visibilità posteriore non è male attraverso lo specchietto retrovisore, ma dimenticare gli angoli posteriori, che sono completamente bloccati da pilastri spessi. Il controllo di crociera è stranamente progettato e posizionato appena sopra dove sono normalmente gli indicatori di direzione, mentre gli indicatori di direzione sono più bassi e possono essere difficili da raggiungere. Inoltre, in una pagina da GM, Mercedes ha sovraccaricato il gambo dell’indicatore di direzione, in modo da includere l’oscuramento dei fari così come i tergicristalli; e se ci sono tergicristalli intermittenti, non li abbiamo trovati (sulla SRT6, c’è una singola impostazione del tergicristallo intermittente, riportando sfumature degli anni ’70).
Due pulsanti appena accessibili sporgono dal cruscotto; uno regola l’oscuramento delle luci interne e mostra la distanza dal servizio, mentre l’altro può essere tirato per impostare l’orologio. Gli altri controlli generalmente hanno senso fino ad arrivare alla radio, un’unità stereo/navigazione. Questo fornisce un sistema di navigazione senza uno schermo LCD di dimensioni reali. (Si potrebbe pensare che questo abbassi il prezzo, ma ci si sbaglia.) Non ha una mappa ma mostra la prossima svolta e la bussola. È sorprendentemente facile da impostare, con le solite opzioni di punti di interesse o indirizzi per la destinazione, e una donna che vi dice dove andare; ma condivide il lettore CD con il sistema audio, quindi se perdete una svolta, dovete rimettere il CD di navigazione finché il buffer si riempie di nuovo. (Ricorda le direzioni senza il CD in posizione).
I controlli dello stereo sono abbastanza scomodi senza la “caratteristica di lusso” di oscurare il suono e riportarlo indietro ogni volta che si cambia stazione o banda. Questo non è uno stereo con cui si vuole giocherellare molto durante la guida. Né la qualità del suono è all’altezza degli standard di, diciamo, il sistema Chrysler Infinity.
Lo stereo di base della SRT-6 suona meglio. La gamma audio permette sia la radio comoda di conversazione che la musica del martello-basso e la separazione stereo è eccellente. Ancora una volta, però, questo stereo ha quasi assurdamente poveri controlli. Il controllo del clima era più facile, con grandi quadranti e una ventola tranquilla.
La trasmissione automatica include una modalità invernale che inizia dalla seconda marcia, e una funzione di override in modo da poter urtare su o giù una marcia; torna a automatico dopo un po ‘, o può essere fatto per tornare colpendo fino alla quinta marcia.
Il controllo dei fari montati sul cruscotto è tradizionale tranne due punti che si sono rivelati per mettere le luci di parcheggio per un solo lato della vettura.
Un certo numero di cose erano cospicue dalla loro assenza. Cominciamo con la mancanza di un piantone dello sterzo inclinabile, un regalo della Mercedes – anche le Dodge e le Plymouth più basse avevano il volante inclinabile una decina di anni fa. Quasi tutte le altre auto hanno alette parasole che ruotano per coprire le finestre laterali; queste non lo fanno. I sedili mancano di supporti lombari, e i tachimetri sono follemente impostati per raggiungere i 160 mph (motore 210 hp stock) e 200 hp (sovralimentato). Questo rende più difficile trovare la velocità precisa.
L’auto mancava anche la serratura della porta per bambini, anche se la serratura della porta del passeggero sbloccava automaticamente la porta. Non c’era nessuna opzione per airbag laterali a tendina.
I prezzi di Crossfire vanno da circa $30.000 a oltre $40.000. Il nostro ha corso $34.000, con la trasmissione automatica e il sistema di navigazione. La nostra base SRT6, d’altra parte, correva $45.695 senza opzioni a tutti.
Il Crossfire aveva buoni sguardi, e questo era il suo bene principale; si può avere tanto divertimento in un basso rendimento auto sportiva, e si potrebbe ottenere un alto rendimento auto in questa fascia di prezzo. Non era facile (o pratico) da guidare come una WRX o SRT-4, e più lento del SRT-4 pure. La forza di prestazione reale del Crossfire era curva ad alta velocità senza persino il suggerimento di uno stridore; se volete la prestazione emozionante della linea retta, guardi altrove. Ma il Crossfire sicuro è bello da guardare.
Per quanto riguarda il SRT-6, si ottiene gli sguardi con una macchina molto più divertente. La curva è anni luce lontano dalla base Crossfire, e l’accelerazione è molto meglio pure. Anche se non eravamo davvero tutti che appassionato il Crossfire standard, abbiamo davvero piaciuto il Crossfire SRT6, e penso che vi piacerà troppo.
Attività e così
- Sedile del conducente a otto vie e sedile del passeggero a quattro vie, entrambi riscaldati in pelle
- Infinity® Modulus AM/FM/CD, e un amplificatore da 240 watt (sei altoparlanti)
- Climatizzatore bi-zona
- Ingresso senza chiave a distanza con chiusura centralizzata (incluso sportello di rifornimento carburante)
- Apriporta garage universale
- Quattrofreni antibloccaggio a quattro ruote con freni a disco anteriori di potenza 300 x 28 mm ventilati e freni a disco posteriori di potenza 278 x 9 mm solidi
- Controllo di stabilità e trazione
- Airbag laterali montati sul torace
- Sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici
La Chrysler Crossfire SRT-6 aggiunge:
- Sospensioni performanti con molle, rimbalzi e tassi di rimbalzo più alti
- Sedili scamosciati in acantara
- Cambio automatico standard – nessun manuale disponibile!
- Supercharger (buono per 115 cavalli)
- Fendinebbia
- Spoiler permanente
- Cerchi design SRT (15 raggi invece di 7)
- Freni più grandi
- Minori modifiche stilistiche
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