Dlaczego DC-3 jest takim złym samolotem
W wiosenny poranek 1966 roku North Central Airlines lot 787 odleciał z Eppley Field w Omaha, Nebraska, w drodze do Grand Forks, North Dakota, z siedmioma przystankami po drodze. Na pierwszym odcinku do Norfolk w stanie Nebraska samolot leciał z prędkością 155 mil na godzinę.
Wszystko było rutynowe do momentu, gdy kapitan Al Bergum i drugi pilot Tom Truax zostali zaskoczeni nagłym zapłonem. Czarny dym i płomienie wylewały się z lewej gondoli silnika. Bergum pośpiesznie wyłączył silnik i wyrzucił śmigło, a załoga uruchomiła jednostrzałową gaśnicę. Ogień wciąż płonął. Piętnaście mil od lotniska w Norfolk Bergum i Truax stanęli przed trudną decyzją – próbować dolecieć do pasa startowego czy lądować na polu farmera z 26 pasażerami i trzema członkami załogi na pokładzie.
Kapitan zdecydował się posadzić samolot na łące lucerny. Na szczęście był to samolot zaprojektowany właśnie do takich sytuacji. Ikona lotnictwa komercyjnego, bohater wojenny i powietrzny koń roboczy – Douglas DC-3.
Wylęg „Gooney Bird”
O DC-3 krążą tysiące opowieści. Od „Gooney Bird” i „Dumbo” do „Spooky” i „Puff The Magic Dragon,” co najmniej dwa tuziny pseudonimów świadczą o jego wszechstronności i wytrzymałości. Zbudowano ponad 16 000 DC-3 oraz wojskową wersję C-47 w ponad 50 wariantach. Ponad 300 z nich lata do dziś.
DC-3 narodził się w raczkującym dopiero przemyśle lotniczym – przed pojawieniem się DC-3 podróżowanie samolotem było o wiele bardziej ryzykowne i uciążliwe. Pierwszym lotem liniowym w Ameryce był 23-minutowy przelot nad zatoką Tampa w 1914 roku, podczas którego jeden pasażer dołączył do pilota w hałaśliwej, wietrznej łodzi latającej Benoist z otwartą kabiną. W latach dwudziestych XX wieku Ford Trimotor mógł niezawodnie przewieźć 13 pasażerów, ale jego ograniczony zasięg (570 mil), niewielka prędkość przelotowa (100 mph) i skromne instrumenty sprawiły, że podróż trwała 48 godzin (choć nie cały ten czas spędził na pokładzie Trimotora). W porównaniu z tymi wczesnymi lotami, DC-3 był ogromnym skokiem naprzód.
Douglas Aircraft Company zbudował „Douglas Commercial 3” na bazie Douglasów DC-1 i DC-2 z lat 1933/34. W tym samym czasie prezes American Airlines, C.R. Smith, namówił Donalda Douglasa do zaprojektowania samolotu sypialnego na bazie DC-2 do lotów długodystansowych. Z kabiną o dwie stopy szerszą niż w DC-2, mieścił on 14 do 16 miejsc sypialnych lub 21 miejsc pasażerskich.
Nowy samolot po raz pierwszy poleciał 17 grudnia 1935 roku, a jego rozszerzone wymiary doskonale równoważyły obciążenie i przychody. Podróż transkontynentalną z Los Angeles do Nowego Jorku można było odbyć w około 15 godzin, a w drugą stronę w 17 godzin. Jak pisze Flying Magazine, DC-3 połączył niezawodność z wydajnością i komfortem, jak żaden inny samolot wcześniej, rewolucjonizując podróże lotnicze i czyniąc linie lotnicze rentownymi. Linie lotnicze takie jak TWA, Delta, American i United zamówiły całe floty DC-3, ostatecznie ustanawiając ten samolot jako najlepszą metodę podróży długodystansowych.
Potem nadeszła wojna.
Becoming a World War Legend
Na początku II wojny światowej, na początku 1943 roku, zbudowano ostatnie cywilne DC-3. Większość z nich została wcielona do służby wojskowej, a C-47 (lub Navy R4D) zaczął opuszczać fabrykę w Long Beach w ogromnych ilościach. Różnił się on od DC-3 pod wieloma względami, w tym dodaniem drzwi ładunkowych i wzmocnionej podłogi, skróconym stożkiem ogonowym dla szekli do holowania szybowców oraz mocowaniem podnośnika. W 1944 roku Army Air Corps przerobił DC-3 na szybowiec (XCG-17), który znacznie przewyższał szybowce holowane przez C-47 podczas D-Day. C-47 służyły na każdym teatrze.
Duża ilość C-47 została uwolniona do użytku po wojnie, ale linie lotnicze szybko zaadoptowały większe, szybsze DC-4 i DC-6 na główne trasy. Mniejsze regionalne linie lotnicze, takie jak North Central, chętnie przejmowały DC-3 sprzedane przez główne linie lotnicze, podczas gdy nadwyżki C-47 stały się armadą frachtowców, budując reputację samolotu jako zdolnego do przewożenia wszystkiego, co można zmieścić w drzwiach. W późnych latach 40-tych Douglas stworzył dłuższy, mocniejszy i szybszy DC-3S lub „Super DC-3”, który nie odniósł sukcesu w sprzedaży dla linii lotniczych, ale został przejęty przez Marynarkę Wojenną i Wojsko Piechoty Morskiej jako R4D-8/C-117D.
Ale tak naprawdę podstawowa konfiguracja DC-3/C-47 była tak dobra, że nie wymagała wielu ulepszeń. Jego dwa 14-cylindrowe silniki radialne Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp produkują 1200 KM każdy, zapewniając ciąg wystarczający do uniesienia ponad 20 pasażerów i bagażu lub ponad 6000 funtów ładunku. Lecąc z prędkością 160-180 mph, DC-3 może przelecieć około 1600 mil, wylądować na wysokości poniżej 3000 stóp i wystartować ponownie na wysokości poniżej 1000 stóp. Jego obsługa przy małych prędkościach i wytrzymałość sprawiły, że stał się samolotem do niezliczonych zadań, w tym do wojskowych operacji specjalnych.
To obejmowało powrót na wojnę. W odpowiedzi na wzmożone ataki Vietcongu na wiejskie placówki Południowego Wietnamu w Wietnamie w 1963 roku, amerykańscy komandosi zaczęli pomagać w obronie małych wiosek nocą, używając swoich samolotów transportowych C-47 do latania w kółko i zrzucania flar oświetlających, odsłaniając napastników przed broniącymi się oddziałami. Praktyka ta zainspirowała pomysł wyposażenia C-47 w siłę ognia i ostatecznie wysiłek Sił Powietrznych nazwany Project Gunship I.
Siły Powietrzne zmodyfikowały kilka C-47 poprzez zamontowanie trzech 7,62 mm minigunów General Electric do prowadzenia ognia przez dwa tylne otwory okienne i boczne drzwi ładunkowe, wszystkie po lewej stronie samolotu. Celownik zamontowano w lewym oknie kokpitu. Krążąc wokół celu na wysokości 3000 stóp i z prędkością 140 mph, zmodyfikowany „AC-47” mógł w ciągu trzech sekund wpakować pocisk w każdy jard kwadratowy celu wielkości boiska piłkarskiego.
Inny C-47, używany jako samolot zrzucający ulotki i wyposażony w głośniki do prowadzenia wojny psychologicznej w Wietnamie, był nieoficjalnie nazywany „Bullshit Bomber”.
Kapitan Ron W. Terry, ekspert Sił Powietrznych ds. wojny przeciwpowstańczej, prowadził zespół z 4 Eskadry Komandosów, który poleciał na pierwsze misje AC-47 w grudniu 1964 roku. Były to pierwsze z wielu misji, które odbyły się między końcem 1964 a początkiem 1969 roku, podczas których ponad 6000 wiosek i baz ogniowych znalazło się pod ochroną AC-47. Żadna z nich nie spadła podczas lotu samolotu nad głową. Terry wrócił do Stanów w 1965 roku przywożąc ze sobą informacje, które doprowadziły do opracowania AC-130 Hercules.
Samolot cargo
Do początku lat 60-tych turbośmigłowe samoloty pasażerskie, takie jak Convair 580, przewyższały wydajnością DC-3 jako regionalne samoloty pasażerskie. Mogły one operować z tych samych krótkich pasów startowych, co DC-3, przy podobnym zużyciu paliwa, ale przy większym zasięgu, prędkości i komforcie kabiny ciśnieniowej. W czasach, gdy Amerykanie latali w kosmos, płacenie za lot DC-3 wydawało się coraz bardziej dziwne.
Pomimo zniknięcia z floty kilku linii lotniczych, DC-3 były nadal wszechobecne w latach 70-tych i 80-tych, często widywane na rampach lotnisk obok 747 i DC-10 pracujących jako samoloty towarowe i spedytorzy. Walczyły z pożarami lasów jako cysterny powietrzne, przewoziły ładunki o dziwnych rozmiarach na rynki metropolitalne i były wybierane przez kartele narkotykowe. Jednak jednym z najsłynniejszych zadań C-47 było dostarczanie żywności do Berlina podczas berlińskiego Airlift, wraz z innymi samolotami, takimi jak C-54 Skymaster i C-74 Globemaster.
DC-3 pozostawał w służbie wojskowej do 2008 roku – 72 lata – do czasu, gdy 6 Eskadra Operacji Specjalnych Sił Powietrznych ostatecznie wycofała napędzanego turbiną Gooneya. Inne DC-3 nadal wykonują misje jako poligony do testowania czujników dla wojska i jako frachtowce dla firm takich jak kanadyjskie Buffalo Airways.
Prawie 100 krajów eksploatowało DC-3, a dawno zapomniane samoloty wciąż wychodzą na powierzchnię, w tym wrak C-47 odkryty na północnej Syberii właśnie tej wiosny. Poza samolotami pasażerskimi i towarowymi, DC-3/C-47 latały jako transport VIP-ów i kadry kierowniczej, maszyny do zbierania danych wywiadu elektronicznego, samoloty pływające, ambulanse powietrzne, samoloty do badań antarktycznych i okręty artyleryjskie, by wymienić tylko kilka z nich.
Prawdopodobnie najlepszym sposobem na określenie DC-3 jest po prostu nazwanie go legendą. Ludzie wciąż walczą o możliwość lotu nim na pokazach lotniczych, a w odległych rejonach przybycie Gooney’a oznacza pomoc i wsparcie. Jest prosty, wytrzymały i zaskakująco aktualny do dziś.
One Story, Thousands More
W ten wiosenny poranek w 1966 r, Kapitan Bergum prawdopodobnie znał piętrową historię swojego rannego samolotu, gdy ten kulał po niebie Nebraski. Rozpoczynając schodzenie w dół, aby zmniejszyć szanse na przewrócenie się samolotu podczas lądowania na jednym silniku, Bergum trzymał podwozie w górze. W pełni schowane koła DC-3 wciąż wystawały spod samolotu, stanowiąc łagodny bufor podczas awaryjnego lądowania. Tuż przed lądowaniem zamknął przepustnicę na pozostałym silniku.
Przebijając się – a następnie orając – przez zielone uprawy lucerny, DC-3 był amortyzowany przez gęstą roślinność. Gdy samolot osiadł, oba śmigła wbiły się w glebę, koło ogonowe lekko się z nią zetknęło, a samolot zatrzymał się szybko i prosto.
Załoga i pasażerowie wydostali się bez szwanku na dźwięk zbliżającego się ciągnika John Deere i wozu. Farmer David Dicke widział DC-3, który próbował wylądować ze swojej kuchni. Zaprosił pasażerów do swojego domu na kawę i ciasteczka. Bergum i Truax zabezpieczyli samolot i ocenili uszkodzenia. Poza tym, że DC-3 potrzebował nowych silników i śmigieł, był w zasadzie nieuszkodzony. Szybko zorganizowano transport na lotnisko w Norfolk i, co zadziwiające, wszyscy pasażerowie zdecydowali się wznowić lot innym DC-3 North Central.
Kilka dni później farmer przeciął pokos przez swoje pole i inna załoga wskoczyła do samolotu, wylatując z lucerny na pobliskie lotnisko, a kilka tygodni później samolot wrócił do służby.