Richmond, VA – Main Street Station (RVM)

Main Street Station
1500 East Main Street
Richmond, VA 23219

Horas de Estação

Receita Anual de Bilhetes (AF 2020): $1,521,713
Anual Station Ridership (FY 2020): 30,125

Estação da Rua Principal no distrito de Shockhoe Bottom, um Marco Histórico Nacional, é a segunda de duas ligações ferroviárias entre esta capital do sul e o maior Corredor Nordeste; a primeira, a estação Staples Mill Road, situa-se a norte da cidade nos subúrbios do Condado de Henrico. Servida por autocarros da Amtrak e da Greater Richmond Transit Company, a estação da Main Street alberga um Centro de Boas-vindas da Virgínia, abastecido com informações sobre destinos turísticos locais e estatais, e partes do edifício podem ser alugadas para uma variedade de eventos. A estação é também uma curta caminhada até ao extremo ocidental do Virginia Capital Trail, um caminho multiuso de quase 52 milhas popular entre ciclistas, patinadores, peões e corredores que liga Richmond a Williamsburg.

As instalações da Main Street foram abertas para servir de estação sindical para duas grandes ferrovias, a Seaboard Air Line (SAL) Railroad, que corre para norte e sul, e a Chesapeake e Ohio (C&O) Railroad, que corre para leste e oeste. O edifício principal e o galpão do comboio foram originalmente concebidos por Wilson, Harris, & Richards, famosos especialistas em terminais ferroviários da Filadélfia, antes da Guerra Hispano-Americana, em 1898. Dificuldades económicas após a guerra atrasaram a construção e as instalações só foram abertas a 27 de Novembro de 1901. Arquitectonicamente, a estação apresenta um excelente exemplo do estilo Beaux Arts adaptado no que foi denominado Segundo Renascimento, datado da década de 1880 e fomentado pelo primeiro arquitecto do século XIX, Richard Morris Hunt.

Larguras de baías de entrada e três nos flancos, o edifício do terminal é revestido com elegante tijolo Pompeu e muitos embelezamentos arquitectónicos em pedra e terracota. Uma loggia de cinco baías, com capitais coríntios nas suas colunas e rosas esculpidas na face inferior dos arcos, assenta por cima do pórtico de pedra rústica com os seus próprios arcos segmentados; uma torre de seis andares ornamentada com quatro faces de relógio está no canto sudoeste do edifício – um marco familiar de Richmond para os motoristas acima na Interstate 95. O telhado de duas águas íngremes está coberto de telhas de barro vermelho e perfurado por duas filas de dormitórios. O corpo principal da casa principal tem quatro andares de altura e originalmente continha as salas de espera da estação, bilheteiras, salas de homens e senhoras, salas de jantar e de repouso no primeiro e segundo andares; e escritórios ferroviários nos dois andares acima.

O barracão de comboio de 123 por 517 pés no lado norte da estação é também historicamente designado, e foi um dos últimos barracões de comboio de tejadilho, uma vez que os arquitectos rapidamente mudaram para barracões de balões arqueados mais longos. Construída pelos irmãos Wilson de Filadélfia, a mesma firma responsável pelos enormes galpões de balões arqueados de Filadélfia e da Reading Railroad, a estrutura é um dos primeiros exemplos de asnas de aço rebitado, que são agora construção padrão. A plataforma mais recente está acima do nível da rua, mas repousa sobre os seus cavaletes originais. Isto faz dela o maior sistema de troncos de comboio intactos do país.

Estação de Rua Principal foi acrescentada ao Registo Nacional de Lugares Históricos a 15 de Outubro de 1970, e designada como Marco Histórico Nacional a 8 de Dezembro de 1976.

Em 1959, o SAL mudou os seus serviços de passageiros para a estação da Broad Street (actualmente o Museu da Ciência da Virgínia) enquanto que o C&O manteve o serviço de passageiros através do terminal da Main Street bem como escritórios nos seus andares superiores até que a Amtrak assumiu o serviço em 1971. Contudo, após o furacão Agnes ter causado a subida do rio James que inundou o primeiro andar da estação, a Amtrak suspendeu o serviço de passageiros para a estação da Main Street a 15 de Outubro de 1975.

p>A estação permaneceu vaga durante vários anos até que a SWA Development Corporation a comprou em 1983 com planos para a transformar num centro comercial. Na véspera da conversão, a 7 de Outubro de 1983, um incêndio com seis alarmes destruiu os andares superiores e o telhado da casa principal. O edifício foi subsequentemente restaurado, utilizando réplicas de telhas, e o centro comercial abriu em 1985, mas fechou num curto espaço de tempo depois. Nestes anos intermédios entre o serviço activo de comboios, a estação também albergou um clube nocturno mal sucedido – a zona inferior da Shockhoe Bottom, sendo um centro de vida nocturna na altura. Em 1990, o Departamento de Saúde da Virgínia abriu escritórios nas instalações.

Com a aprovação da Lei de Eficiência do Transporte de Superfície Intermodal de 1991, que enfatizava a preservação dos sistemas existentes antes da construção de novas instalações, o defensor da restauração e o planeador municipal Viktoria Badger viu uma oportunidade de financiar a restauração da estação e devolvê-la ao uso de transporte. Ela visionou um verdadeiro centro de transporte multimodal servindo comboios, vaivéns, autocarros, táxis, vanpools, e serviço de autocarros interurbanos.

O Estado da Virgínia comprou a estação em 1995, e pouco depois, a Badger contactou Harry Weese Associates (HWA) de Washington, D.C. para fazer o estudo de viabilidade inicial relativamente à restauração. O processo de mudança do estudo para os planos de construção, incluindo múltiplas aprovações e avaliações, levou vários anos, incluindo a transferência da propriedade para a cidade de Richmond. Entretanto, o escritório da HWA Washington fechou e vários dos sócios mudaram-se para Chicago, uma vez que a firma de arquitectura Gensler adquiriu a firma após a morte do seu fundador. Felizmente para o projecto, a equipa permaneceu em grande parte intacta.

A construção começou em Agosto de 2001, com seis meses de evisceração interior, porque as paredes de gesso exigiam uma redução significativa do amianto. As restaurações foram realizadas posteriormente, tentando combinar os materiais originais e a utilização do edifício – uma questão mais complexa do que a reabilitação. Outra complicação foi a falta de planos de construção da casa principal, o que levou a surpresas como a descoberta de que alguns pisos de plataforma elevada não eram feitos de betão, mas de cinzas de carvão comprimido que se desfaziam quando descobertos. Outras surpresas incluíram a descoberta de muitos ornamentos arquitectónicos há muito cobertos e escondidos. Alguns problemas durante a renovação foram resolvidos através da substituição de materiais ultrapassados, mas outras questões estruturais foram mais graves: um esqueleto de aço foi acrescentado para suportar o segundo andar da estação. Além disso, os códigos de construção tinham sido alterados nos anos desde a concepção original da restauração, e os planos tiveram de ser alterados em alguns casos à medida que foram surgindo e descobriram as alterações de código aplicáveis.

Elementos modernos, tais como sistemas de segurança de vida, sistemas de segurança, cablagem de rede, um novo elevador, actualizações para cumprir a Lei dos Americanos Portadores de Deficiências, e actualizações mecânicas, eléctricas e de canalização foram feitas da forma mais discreta possível. Outro importante desafio à restauração interior foi a falta de amostras de tinta histórica, devido aos incêndios e aos danos causados pela água ao longo dos anos. Trazer a iluminação interior para o código moderno – mais brilhante do que a estação originalmente tinha – causou o esquema de cores históricas proposto para ser atenuado um pouco, mas ainda assim manteve os tons ricos da era pós-Victoriana. As cores escolhidas foram o dourado-pês, o verde-marinho, o branco francês e um marfim escuro típico da época.

O exterior do edifício também foi restaurado, uma vez que a alvenaria de tijolo pompeiano necessitava de um extenso tucho, grande parte da decoração de terracota tinha sucumbido ao tempo, as balaustradas eram estruturalmente infundadas, e a cantaria estava a deteriorar-se. Como os carris que passavam pela estação estavam activos durante toda a restauração, foi necessário parar os trabalhos no exterior várias vezes por dia por razões de segurança. O betão fundido substituiu a plataforma original, por código, mas a ferragem única e decorativa do barracão foi preservada e as estruturas de apoio em ferro de substituição também emularam a original. Finalmente, o destaque das características da estrutura restaurada à noite foi feito não só por razões de segurança, mas porque teria um impacto positivo na vizinhança e chamou a atenção para o renascimento da estação.

A restauração da casa principal, juntamente com a construção de uma nova plataforma elevada, uma fábrica mecânica, 156 lugares de estacionamento e arte pública na primeira fase do projecto global, foi financiada a 14,1 milhões de dólares. A renovação do galpão do comboio seguiu-se em 2004. Mais de 53 milhões de dólares do total de 54,1 milhões de dólares gastos em restaurações foram assegurados pelos governos federal, estadual e local. A Amtrak restaurou o serviço da Estação da Rua Principal em 2003 e ao longo dos anos tem estado em discussões com líderes estatais e locais sobre mudanças de serviço na região que poderiam acrescentar mais comboios ao grande edifício.

Em 2017, a cidade concluiu uma renovação completa do galpão dos comboios, destacando a metalurgia original e substituindo o revestimento metálico das paredes exteriores por painéis de vidro que permitem que a luz natural inunde o espaço. O galpão oferece dois níveis. O nível superior é um grande espaço amplo, ascendente, flexível e aberto que proporciona vistas expansivas da cidade; à noite, brilha de dentro, um espaço cívico renascido e farol para os viajantes de comboio e para aqueles que passam na interestadual. Com aproximadamente 40.000 pés quadrados, o nível superior pode ser utilizado para uma variedade de eventos públicos e privados, desde feiras de arte a galas.

Em 1607, quando os exploradores ingleses de Jamestown navegaram pelo James até às suas cataratas, encontraram um povoado considerável da confederação tribal de Powhatan no local que marca a fronteira mais ocidental da tribo. Os exploradores não conseguiram estabelecer um posto naquelas ilhas fluviais que duraram mais de 1610. Só voltaram a instalar-se depois de 1730, quando a Casa de Burgesses da Virgínia aprovou a Lei do Armazém, exigindo que os inspectores classificassem o tabaco em 40 locais diferentes, incluindo as quedas dos James. Sete anos mais tarde, William Mayo chegou e apresentou a planta original da cidade na margem norte do James, em terreno fornecido pelo Coronel William Byrd II da vizinha Westover Plantation; o nome deriva de Richmond, Inglaterra. A cidade foi fundada em 1742, e tornou-se a capital da colónia em 1780 e da Commonwealth quando Virginia foi admitida na União a 25 de Junho de 1788 como o décimo estado.

Durante o período da Guerra Revolucionária, Patrick Henry proferiu o seu famoso discurso “Give me liberty or give me death” na Igreja de São João em Richmond, na Segunda Convenção da Virginia. Este discurso é creditado como tendo convencido a Casa de Burgesses a aprovar uma resolução enviando tropas da Virgínia para lutar com os patriotas. Pouco depois de a capital da colónia ter sido transferida para Richmond, tropas britânicas sob o comando de Benedict Arnold queimaram a cidade, em 1781. No entanto, a cidade recuperou e incorporou em 1782.

Its como capital do estado e como um importante centro comercial e porto nas quedas dos James, o que levou ao desenvolvimento de Richmond em finanças, governo e processamento e comércio de tabaco. O desenvolvimento do Rio James e do Canal de Kanehwa, desenhado por George Washington, bem como o serviço de barcos a vapor no James, contribuíram para esse crescimento. Em 1831 a revolução industrial chegou à cidade com a fundação da Companhia Ferroviária de Chesterfield, abrindo a sua linha puxada por cavalos entre Manchester (na margem sul do rio James em frente a Richmond) e as minas de carvão de Chesterfield. Em 1833, a maior fundição de ferro do sul, a Tredegar Ironworks, consolidou as suas operações com os seus trens de laminagem e a Virginia Foundry of Richmond. O primeiro serviço de locomotivas a vapor veio com a Richmond, Fredericksburg e Potomac Railroad em 1836, e a Richmond e Danville Railroad completaram a sua linha para Danville em 1854. A Virginia Central, sucedida pela C&O, tinha chegado em 1851.

Durante a Guerra Civil Americana, Richmond foi a capital da Confederação bem como da Virginia, começando em 1861 depois de Jefferson Davis a ter colocado sob lei marcial. A localização estratégica da Fundição de Tredegar, terceira maior dos Estados Unidos na altura, pode ter influenciado a decisão de localizar ali a Capital Confederada. A Tredegar fabricou as 723 toneladas de chapa de ferro que cobriam a CSS Virginia, que realizou com sucesso a Batalha de Hampton Roads contra os navios de madeira da União e mais tarde se opôs ao Union’s Monitor.

Em Abril de 1865, quando a queda das forças vizinhas de Petersburgo para o Union se tornou iminente, a cidade foi evacuada e o presidente da Confederação e o seu gabinete abandonaram Richmond. Os soldados em retirada incendiaram pontes, arsenais e armazéns, e grande parte da cidade largamente abandonada foi destruída. O incêndio só foi controlado depois do presidente da câmara e de outros civis terem ido para as linhas da União e entregado a cidade no dia seguinte. Só em 1870 a Virgínia foi readmitida na União, e as tropas federais retiradas da cidade.

Governo e finanças continuaram a alimentar a economia da cidade, e em 1914 Richmond tornou-se o quartel-general do Quinto Distrito da Reserva Federal. A empresa tabaqueira Phillip Morris, originalmente de Londres, foi incorporada nos Estados Unidos em 1902 na cidade de Nova Iorque. Comprando uma fábrica existente em Richmond, começou a produzir lá produtos de tabaco em 1929 e permaneceu uma importante força económica na cidade ao longo do século XX. Nos anos seguintes, a empresa expandiu-se internacionalmente e adquiriu proeminentes empresas de produtos domésticos tais como Miller Brewing, General Foods, e Kraft.

O bairro Shockhoe Bottom onde a estação foi construída foi nomeado para o vale do riacho Shockhoe entre Church Hill e Shockhoe Hill e faz parte do povoado original de Richmond. A área foi um centro de comércio de escravos até à emancipação em 1865, e serviu de cemitério para milhares de africanos escravizados, comemorado hoje pelo Trilho dos Africanos Escravizados.

A construção de uma parede de inundação ao longo do rio James em 1995 protegeu Shockhoe Bottom e permitiu a expansão do bairro à beira do rio, trazendo o bairro de volta à vida das inundações dos anos 70 e 80. No entanto, a 31 de Agosto de 2004, outra inundação devastadora rugiu através do distrito devido às fortes chuvas da Tempestade Tropical Gaston a cair pela bacia hidrográfica da Shockhoe; grande parte do distrito foi declarado inabitável na altura. No entanto, na sequência de alterações no sistema de esgotos da área para evitar uma recorrência, a zona ribeirinha tem sido objecto de uma reabilitação bem sucedida.

Nordeste O serviço regional da Virginia é financiado em parte através de subsídios disponibilizados pela Commonwealth da Virginia.