Richmond, VA – Estación de Main Street (RVM)
Estación de Main Street
1500 East Main Street
Richmond, VA 23219
Horas de la estación
Recorrido anual de la estación (año fiscal 2020): 30,125
- Propiedades
- Rutas servidas
- Contacto
- Enlaces con la comunidad local
- Propiedad de las instalaciones: Ciudad de Richmond
- Propiedad del aparcamiento: Ciudad de Richmond
- Propiedad de la plataforma: Ciudad de Richmond
- Propiedad de la pista: Ciudad de Richmond
Todd Stennis
Contacto regional
[email protected]
Para información sobre tarifas y horarios de Amtrak, visite Amtrak.com o llame al 1-800-USA-RAIL (1-800-872-7245).
La estación de Main Street en el distrito de Shockhoe Bottom de Richmond, un monumento histórico nacional, es la segunda de las dos conexiones ferroviarias entre esta capital del sur y el gran corredor del noreste; la primera, la estación de Staples Mill Road, se encuentra al norte de la ciudad en los suburbios del condado de Henrico. La estación de Main Street, a la que llegan los autobuses de Amtrak y de la Greater Richmond Transit Company, alberga un Centro de Bienvenida de Virginia con información sobre destinos turísticos locales y estatales, y algunas partes del edificio pueden alquilarse para celebrar diversos eventos. La estación también se encuentra a un corto paseo del extremo occidental del Virginia Capital Trail, un camino multiuso de casi 52 millas popular entre ciclistas, patinadores, caminantes y corredores que conecta Richmond con Williamsburg.
Las instalaciones de Main Street se abrieron para servir como estación de unión de dos grandes ferrocarriles, el Seaboard Air Line (SAL) Railroad, que iba de norte a sur, y el Chesapeake and Ohio (C&O) Railroad, que iba de este a oeste. El edificio de la cabecera y el cobertizo del tren fueron diseñados originalmente por Wilson, Harris, & Richards, famosos especialistas en terminales ferroviarias de Filadelfia, antes de la Guerra Hispanoamericana, en 1898. Las dificultades económicas que siguieron a la guerra retrasaron la construcción y la instalación no se inauguró hasta el 27 de noviembre de 1901. Arquitectónicamente, la estación presenta un excelente ejemplo del estilo Beaux Arts adaptado en lo que se ha denominado Segundo Renacimiento, que data de la década de 1880 y fue impulsado por el principal arquitecto del siglo XIX, Richard Morris Hunt.
Siete bahías de ancho en sus lados de entrada y tres en los laterales, el edificio de la terminal está chapado con elegante ladrillo pompeyano y muchos adornos arquitectónicos en piedra y terracota. Sobre el pórtico de piedra rústica, con sus propios arcos segmentados, se encuentra una logia de cinco pisos, con capiteles corintios en sus columnas y rosas talladas en la cara inferior de los arcos; en la esquina suroeste del edificio se alza una torre ornamentada de seis pisos con cuatro caras de reloj, un punto de referencia familiar de Richmond para los conductores que circulan por la interestatal 95. El tejado a cuatro aguas está cubierto de tejas de arcilla roja y perforado por dos filas de buhardillas. El cuerpo principal de la cabecera tiene cuatro pisos y originalmente contenía las salas de espera de la estación, las taquillas, las habitaciones de hombres y mujeres, los comedores y las salas de descanso en el primer y segundo piso; y las oficinas del ferrocarril en los dos pisos superiores.
El cobertizo de tren de 123 por 517 pies en el lado norte de la estación también está designado históricamente, y fue uno de los últimos cobertizos de tren con techo a dos aguas que se construyeron, ya que los arquitectos pronto cambiaron a cobertizos de globos más largos. Construido por Wilson Brothers de Filadelfia, la misma empresa responsable de los gigantescos cobertizos en forma de globo de Filadelfia y del ferrocarril de Reading, la estructura es uno de los primeros ejemplos de cerchas de acero remachadas, que ahora son una construcción estándar. El andén más nuevo está por encima del nivel de la calle, pero se apoya en sus caballetes originales. Esto la convierte en el sistema de caballetes de tren intacto más grande del país.
La estación de Main Street fue incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos el 15 de octubre de 1970, y designada monumento histórico nacional el 8 de diciembre de 1976.
En 1959, la SAL trasladó sus servicios de pasajeros a la estación de Broad Street (actual Museo de Ciencias de Virginia) mientras que la C&O mantuvo el servicio de pasajeros a través de la terminal de Main Street, así como las oficinas en sus pisos superiores, hasta que Amtrak se hizo cargo del servicio en 1971. Sin embargo, después de que el huracán Agnes provocara la crecida del río James, que inundó la primera planta de la estación, Amtrak interrumpió el servicio de pasajeros en la estación de Main Street el 15 de octubre de 1975.
La estación permaneció vacía durante varios años hasta que SWA Development Corporation la compró en 1983 con planes de convertirla en un centro comercial. En la víspera de la conversión, el 7 de octubre de 1983, un incendio de seis alarmas destruyó los pisos superiores y el techo de la cabecera. Posteriormente se restauró el edificio, utilizando réplicas de tejas, y el centro comercial abrió sus puertas en 1985, pero cerró poco después. En estos años intermedios entre el servicio de trenes activo, la estación también albergó un club nocturno sin éxito, ya que la zona de Shockhoe Bottom era un centro de vida nocturna en aquella época. En 1990, el Departamento de Salud de Virginia abrió oficinas en las instalaciones.
Con la aprobación de la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie de 1991, que hacía hincapié en la conservación de los sistemas existentes antes de la construcción de nuevas instalaciones, la defensora de la restauración y planificadora de la ciudad, Viktoria Badger, vio la oportunidad de financiar la restauración de la estación y devolverla al uso del transporte. Ella imaginó un verdadero centro de transporte multimodal que sirviera para trenes, lanzaderas, autobuses, taxis, furgonetas y servicio de autobuses interurbanos.
El Estado de Virginia compró la estación en 1995 y, poco después, Badger se puso en contacto con Harry Weese Associates (HWA) de Washington, D.C. para que realizara el estudio de viabilidad inicial relativo a la restauración. El proceso de pasar del estudio a los planos y a la construcción, incluyendo múltiples aprobaciones y evaluaciones, llevó varios años, incluida la transferencia de la propiedad a la ciudad de Richmond. Mientras tanto, la oficina de HWA en Washington cerró y varios de los socios se trasladaron a Chicago, ya que el estudio de arquitectura Gensler adquirió la empresa tras la muerte de su fundador. Afortunadamente para el proyecto, el equipo permaneció prácticamente intacto.
La construcción comenzó en agosto de 2001, con seis meses de vaciado interior, ya que las paredes de yeso requerían una importante eliminación de amianto. A partir de entonces se llevaron a cabo las restauraciones, tratando de igualar los materiales y el uso originales del edificio, algo más complejo que la rehabilitación. La falta de planos de construcción de la casa principal complicó aún más las cosas, lo que dio lugar a sorpresas como el descubrimiento de que algunos suelos de plataformas elevadas no eran de hormigón, sino de ceniza de carbón comprimida que se deshacía una vez descubierta. Otras sorpresas fueron el descubrimiento de mucha ornamentación arquitectónica cubierta y oculta durante mucho tiempo. Algunos problemas durante la renovación se solucionaron mediante la sustitución de materiales obsoletos, pero otros problemas estructurales fueron más graves: se añadió un esqueleto de acero para soportar el segundo piso de la estación. Además, los códigos de construcción habían cambiado en los años transcurridos desde el diseño original de la restauración, y los planes tuvieron que ser alterados en algunos casos a medida que avanzaban y descubrían los cambios de código aplicables.
Los elementos modernos, como los sistemas de seguridad vital, los sistemas de seguridad, el cableado de la red, un nuevo ascensor, las actualizaciones para cumplir con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades, y las actualizaciones mecánicas, eléctricas y de fontanería se hicieron de la manera más discreta posible. Otro reto importante de la restauración interior fue la falta de muestras de pintura histórica, debido a los incendios y daños causados por el agua a lo largo de los años. La adecuación de la iluminación interior a los códigos modernos -mucho más luminosa que la que tenía originalmente la estación- obligó a atenuar un poco la combinación de colores histórica propuesta, pero manteniendo los ricos tonos de la época postvictoriana. Los colores elegidos fueron el dorado melocotón, el verde espuma de mar, el blanco francés y un marfil oscuro típico de la época.
También se restauró el exterior del edificio, ya que el ladrillo pompeyano necesitaba un extenso remetido, gran parte de la decoración de terracota había sucumbido a la intemperie, las balaustradas no eran estructuralmente sólidas y la mampostería se estaba deteriorando. Como las vías que pasaban por la estación estaban activas durante toda la restauración, los trabajos exteriores debían detenerse varias veces al día por razones de seguridad. El andén original se sustituyó por el de hormigón, de acuerdo con la normativa, pero se conservaron los herrajes únicos y decorativos del cobertizo y las estructuras de soporte de hierro que se sustituyeron emularon también a las originales. Por último, la iluminación nocturna de la estructura restaurada se hizo no sólo por razones de seguridad, sino porque tendría un impacto positivo en el barrio y llamaría la atención sobre el renacimiento de la estación.
La restauración de la cabecera, junto con la construcción de un nuevo andén elevado, una planta mecánica, 156 plazas de aparcamiento y arte público en la primera fase del proyecto global, se financió con 14,1 millones de dólares. La renovación del cobertizo del tren siguió en 2004. Más de 53 millones de dólares del total de 54,1 millones gastados en restauraciones se obtuvieron de los gobiernos federal, estatal y local. Amtrak restableció el servicio a la estación de Main Street en 2003 y, a lo largo de los años, ha mantenido conversaciones con líderes estatales y locales sobre cambios de servicio en la región que podrían añadir más trenes al gran edificio.
En 2017, la ciudad completó una renovación completa del cobertizo del tren, resaltando la carpintería metálica original y sustituyendo el revestimiento metálico de las paredes exteriores por paneles de vidrio que permiten que la luz natural inunde el espacio. El cobertizo ofrece dos niveles. El nivel superior es un gran espacio abierto, elevado y flexible que ofrece amplias vistas de la ciudad; por la noche, brilla desde dentro, un espacio cívico renacido y un faro para los viajeros del tren y los que pasan por la interestatal. Con una superficie aproximada de 40.000 pies cuadrados, el nivel superior puede utilizarse para diversos eventos públicos y privados, desde ferias de arte hasta galas.
En 1607, cuando los exploradores ingleses de Jamestown remontaron el James hasta sus cataratas, encontraron un considerable asentamiento de la confederación tribal Powhatan en el lugar que marcaba el límite más occidental de la tribu. Los exploradores no lograron establecer un puesto en esas islas del río que perdurara más allá de 1610. No volvieron a establecerse hasta después de 1730, cuando la Cámara de los Burgueses de Virginia aprobó la Ley de Almacenes, por la que se exigía a los inspectores que clasificaran el tabaco en 40 lugares diferentes, incluidas las cataratas del James. Siete años más tarde, William Mayo llegó y trazó el plano original de la ciudad en la orilla norte del James, en un terreno proporcionado por el coronel William Byrd II de la cercana Westover Plantation; el nombre deriva de Richmond, Inglaterra. La ciudad se constituyó en 1742 y se convirtió en la capital de la colonia en 1780 y de la Mancomunidad cuando Virginia fue admitida en la Unión el 25 de junio de 1788 como el décimo estado.
Durante el periodo de la Guerra de la Independencia, Patrick Henry pronunció su famoso discurso «Dadme la libertad o dadme la muerte» en la Iglesia de San Juan de Richmond en la Segunda Convención de Virginia. A este discurso se le atribuye haber convencido a la Cámara de los Burgueses para que aprobara una resolución por la que se enviaban tropas de Virginia a luchar con los patriotas. Poco después de trasladar la capital de la colonia a Richmond, las tropas británicas al mando de Benedict Arnold quemaron la ciudad, en 1781. Sin embargo, la ciudad se recuperó y se incorporó en 1782.
Su lugar como capital del estado y como un importante centro comercial y puerto en las cataratas del James, todo condujo al desarrollo de Richmond en las finanzas, el gobierno y el procesamiento y comercio del tabaco. El desarrollo del río James y del canal Kanehwa, diseñado por George Washington, así como el servicio de barcos de vapor en el James, contribuyeron a ese crecimiento. En 1831, la revolución industrial llegó a la ciudad con la fundación de la Compañía de Ferrocarriles de Chesterfield, que inauguró su línea a caballo entre Manchester (en la orilla sur del James, frente a Richmond) y las minas de carbón de Chesterfield. En 1833, la mayor fundición de hierro del sur, la Tredegar Ironworks, consolidó sus operaciones con sus trenes de laminación y la Virginia Foundry de Richmond. El primer servicio de locomotoras de vapor llegó con el Ferrocarril de Richmond, Fredericksburg y Potomac en 1836, y el Ferrocarril de Richmond y Danville completó su línea hasta Danville en 1854. El Virginia Central, sucedido por el C&O, había llegado en 1851.
Durante la Guerra Civil estadounidense, Richmond fue la capital de la Confederación, así como de Virginia, a partir de 1861, después de que Jefferson Davis la pusiera bajo la ley marcial. La ubicación estratégica de la fábrica de hierro de Tredegar, la tercera más grande de Estados Unidos en ese momento, puede haber influido en la decisión de ubicar allí la capital confederada. Tredegar fabricó las 723 toneladas de chapa de hierro que cubrían el CSS Virginia, que aguantó con éxito la batalla de Hampton Roads contra los barcos de madera de la Unión y más tarde se enfrentó al Monitor de la Unión.
En abril de 1865, cuando la caída de la cercana Petersburg en manos de las fuerzas de la Unión era inminente, la ciudad fue evacuada y el presidente confederado y su gabinete abandonaron Richmond. Los soldados en retirada incendiaron puentes, armerías y almacenes, y gran parte de la ciudad, en gran parte abandonada, quedó destruida. El incendio sólo fue controlado después de que el alcalde y otros civiles se dirigieran a las líneas de la Unión y rindieran la ciudad al día siguiente. No fue hasta 1870 cuando Virginia fue readmitida en la Unión, y las tropas federales fueron retiradas de la ciudad.
El gobierno y las finanzas continuaron alimentando la economía de la ciudad, y en 1914 Richmond se convirtió en la sede del Quinto Distrito de la Reserva Federal. La empresa tabaquera Phillip Morris, originaria de Londres, se constituyó en Estados Unidos en 1902 en la ciudad de Nueva York. Al comprar una fábrica en Richmond, comenzó a producir productos de tabaco en 1929 y siguió siendo una fuerza económica importante en la ciudad durante todo el siglo XX. En los años siguientes, la empresa se expandió internacionalmente y adquirió destacadas empresas de productos para el hogar como Miller Brewing, General Foods y Kraft.
El barrio de Shockhoe Bottom, donde se construyó la estación, recibió su nombre por el valle del arroyo Shockhoe entre Church Hill y Shockhoe Hill y forma parte del asentamiento original de Richmond. La zona fue un ajetreado centro de comercio de personas esclavizadas hasta la emancipación en 1865, y sirvió de cementerio para miles de africanos esclavizados, lo que se conmemora hoy en día con el Sendero de los Africanos Esclavizados.
La construcción de un muro de contención a lo largo del James en 1995 protegió Shockhoe Bottom y permitió que el distrito de Riverfront se expandiera, devolviendo la vida al barrio tras las inundaciones de las décadas de 1970 y 1980. Sin embargo, el 31 de agosto de 2004, otra devastadora inundación asoló el distrito debido a las fuertes lluvias de la tormenta tropical Gastón que se abatieron sobre la cuenca del Shockhoe; gran parte del distrito fue declarado inhabitable en ese momento. Sin embargo, tras los cambios en el sistema de alcantarillado de la zona para evitar que se repita, el frente del río ha sido objeto de una exitosa reurbanización.
El servicio regional del noreste dentro de Virginia se financia en parte a través de las subvenciones concedidas por la Commonwealth de Virginia.