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Le Boss 429 V8 n’a été proposé sur une voiture de série que pendant deux ans, mais son impact sur la scène des performances Ford s’est poursuivi pendant des décennies.

Lorsque la Ford Motor Company a dévoilé son dernier moteur de course au public à l’automne 1968, un certain nombre de noms potentiels ont été proposés, notamment Blue Racer, Blue Crescent, Shotgun engine et Twisted Hemi. Mais d’une manière ou d’une autre, l’étiquette qui est restée est Boss 429 – le même nom que la seule voiture de série qui a jamais utilisé le moteur. Et si la Mustang Boss 429 n’a été produite que pendant deux ans, la carrière de performance du moteur s’est poursuivie pendant un demi-siècle.

L’histoire de la Boss 429 commence en fait ici, avec la série de moteurs 385 de Ford, également connue sous le nom de V8 Lima, introduite pour l’année modèle 1968. Développé pendant six ans, le 385 a été conçu pour remplacer deux familles de moteurs de voitures de tourisme Ford à gros bloc, le FE et le MEL, qui souffraient chacun de certaines limitations intégrées dans l’architecture. La série 385 partageait son espacement d’alésage de 4,900 pouces avec la famille MEL, mais autrement, c’était un tout nouveau moteur.

Comme le big-block Chevy et le Cleveland Ford, deux autres V8 américains des années 60, le 385 employait une disposition de culasse à soupapes inclinées, avec les soupapes d’admission et d’échappement inclinées de 4 à 5 degrés et évasées de 9 degrés. Le 385 a été produit en deux cylindrées : une version de 429 pouces cubes (alésage de 4,36 pouces x course de 3,59 pouces) pour la Thunderbird 68 et une unité de 460 pouces cubes (alésage et course de 4,36 pouces x 3,85 pouces) pour la Lincoln. (Il semblerait que le nom 385 soit tiré de la course de la version 460.) Un moteur de course basé sur l’architecture 385 était également en cours de développement, et lorsque Semon E. « Bunkie » Knudsen quitta General Motors pour devenir président de Ford en mars 1968, il jeta son soutien enthousiaste derrière le projet.

Le cœur et l’âme de la Boss 429, pourrait-on dire, est sa conception de chambre de combustion : une configuration hemi traditionnelle, mais avec une torsion. Sur un hemi classique, Chrysler par exemple, les soupapes sont déployées à angle droit par rapport à l’axe du vilebrequin, ou à la verticale dans l’orientation de cette photo. Mais sur la Boss, les soupapes (2,28 pouces à l’admission et 1,90 pouce à l’échappement) étaient tournées d’environ 30 degrés dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, principalement pour améliorer l’angle des orifices, d’où le nom de Twisted Hemi. En outre, il y avait généralement une paire de zones de squish/quench de chaque côté des soupapes, comme illustré ici. Certaines versions de course de la tête Boss n’utilisent pas ces tampons de compression, ce qui donne aux chambres une forme plus purement hémisphérique. À l’exception des premiers prototypes et de quelques moulages spéciaux réalisés pour les courses de dragsters nitro, toutes les têtes Boss sont en aluminium.

Une autre caractéristique distinctive des Boss : Il n’y a pas de joints de culasse à proprement parler. Au lieu de cela, une rainure réceptrice a été usinée autour de la circonférence de chaque cylindre (ci-dessus) pour accepter un anneau Cooper (alias anneau WIlls) Ces anneaux ont été fabriqués à partir d’un tube métallique creux d’environ 0,093 à 0,096 pouce de diamètre, qui s’est effondré autour de 0,016 pouce lorsque les boulons de la tête ont été serrés, scellant le cylindre et laissant un espace d’air de 0,010 pouce entre la tête et le bloc. Les bagues d’étanchéité étaient déjà utilisées sur certains moteurs de course britanniques dans les années 50, et Ford a essayé des variantes de ce système sur les moteurs 427 à double arbre à cames en tête d’Indy et du Mans avant de les utiliser sur la Boss. Pour assurer l’étanchéité des passages d’huile et de liquide de refroidissement, des récepteurs ont également été usinés pour recevoir des joints toriques DuPont Viton. Si le système sans joint d’étanchéité nécessitait un soin supplémentaire lors de l’assemblage, il était essentiellement à l’épreuve des balles.

Cette photo du manuel d’atelier ci-dessus illustre le nouveau matériel de commande des soupapes qui permettait la disposition de la chambre de combustion de la Boss. Au lieu d’une paire d’arbres de culbuteurs, il y avait un piédestal individuel pour chaque soupape, avec des culbuteurs courts pour les soupapes d’admission, des culbuteurs longs pour les échappements, et le réglage du jeu des soupapes pris au niveau du culbuteur. La disposition tentaculaire de la distribution nécessitait des cache-culbuteurs larges et massifs, ce qui donnait à la Boss V8 son look distinctif et musclé.

La cible principale de la Boss V8 était bien sûr la NASCAR, et ici le moteur est montré ci-dessus avec les pilotes d’usine Ford David Pearson, Cale Yarborough, Richard Petty, Lee Roy Yarbrough et Donnie Alllison (dans le sens des aiguilles d’une montre à partir du bas). Le moteur a fait ses débuts en NASCAR au milieu de la saison 69, le 30 mars à Atlanta, où Cale Yarborough, au volant d’une Mercury de Wood Brothers, a permis à la Boss de remporter sa première victoire dès sa sortie de la boîte. Les motoristes avisés pouvaient obtenir 620 chevaux ou plus, paraît-il. Le Boss était le moteur Ford NASCAR de choix jusqu’en 1975, lorsque la série a réduit la limite de cylindrée à 358 CID, mettant fin à l’ère des gros blocs dans les courses de stock-car.

Sur la photo, notez également le gigantesque carburateur Holley à quatre barils. Nommé plus tard le Dominator dans un concours de clients, ce carburateur, capable de traiter plus de 1000 pieds cubes d’air par minute, a été développé conjointement par Ford et Holley spécifiquement pour la Boss 429, et les équipes de course Ford ont bénéficié de son utilisation exclusive pendant un certain temps. Plus tard, la conception fut confiée à Holley et commercialisée auprès des coureurs de toutes marques.

Pour homologuer le 429 CID hemi pour une utilisation en NASCAR, Ford devait proposer le moteur au public dans une voiture de série. Une chaîne de montage (ci-dessus) a donc été mise en place dans une ancienne usine de camping-cars à Brighton, dans le Michigan, où l’entrepreneur privé de Ford, Kar-Kraft, a fabriqué une série limitée de Mustangs Boss 429. Au total, 1 358 voitures ont été construites, dont 859 en 1969 et 499 en 1970. (La série de production comprenait également deux Boss Cougars.) D’un prix de près de 5 000 $, la Mustang Boss était chère et exotique, excessivement lourde du point de vue du nez, et avec ses réglages routiers conservateurs et son carburateur minuscule de 735 cfm, elle ne donnait pas son plein rendement. Pourtant, les rares Mustang sont aujourd’hui très prisées des collectionneurs, les exemplaires sains se vendant dans la fourchette des six chiffres.

Le V8 Boss a également trouvé sa place dans les courses sur route, où une version spéciale Can-Am de 494 pouces cubes a été développée avec un bloc en aluminium et une injection mécanique. Holman Moody et Alan Mann (illustré) faisaient partie des équipes qui ont expérimenté la Boss dans la série Can-Am, connaissant un succès limité, et à peine une poignée des gros moteurs 494 ont été produits.

Lorsque la National Hot Rod Association a remanié ses règles Pro Stock pour la saison 1982, adoptant une limite unique de 500 CID, les drag racers Ford n’ont eu d’autre choix que de dépoussiérer le vieux V8 Boss, hors production régulière depuis plus d’une décennie, et de le mettre à jour avec la technologie des années 80. Bob Glidden, plusieurs fois champion, a d’abord essayé le gros V8 dans un petit châssis Escort EXP, mais l’a trouvé trop court et instable pour les nouvelles règles. Ses bolides basés sur des Thunderbird et des Probe ont eu beaucoup plus de succès, remportant cinq championnats consécutifs de 1985 à 1989. Mais avec les progrès technologiques, le programme de moteurs Boss de Glidden est devenu de plus en plus obsolète. L’équipe familiale remporte sa dernière victoire dans une épreuve nationale en 1995, et Glidden se retire en 1997 avec 85 victoires et 10 titres de saison.

L’histoire du moteur Boss 429 n’est pas encore terminée. Jon Kaase, gourou des moteurs Ford et éternel gagnant de la compétition sur banc d’essai Engine Masters, propose une Boss pour le 21e siècle, si vous voulez. Le V8 de la Boss Nine (ci-dessous) est basé sur les culasses moulées par Kaase lui-même, qui bénéficient des dernières technologies en matière de combustion et de circulation d’air. L’ensemble, conçu pour être à la fois puissant et pratique, a été réétudié pour utiliser le bloc-cylindres standard (et largement disponible) des Ford 429/460 et les joints de culasse en acier conventionnels. Les acheteurs et les constructeurs peuvent opter pour le carburateur traditionnel ou l’injection électronique de carburant. Les prix commencent à 23 500 $ pour un moteur complet et des combinaisons allant jusqu’à 1 000 chevaux à aspiration normale sont disponibles.