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El Boss 429 V8 se ofreció en un coche de producción durante sólo dos años, pero su impacto en la escena de rendimiento de Ford ha continuado durante décadas.
Cuando la Ford Motor Company presentó al público su último motor de competición en otoño de 1968, se ofrecieron varios nombres posibles, como Blue Racer, Blue Crescent, Shotgun engine y Twisted Hemi. Pero, de alguna manera, la etiqueta que se impuso fue Boss 429, el mismo nombre del único coche de producción en fábrica que utilizó el motor. Y aunque el Mustang Boss 429 sólo se fabricó durante dos años, la carrera de rendimiento del motor ha continuado durante medio siglo.
La historia del Boss 429 en realidad comienza aquí, con la serie de motores 385 de Ford, también conocida como Lima V8, introducida para el año modelo 1968. El 385, que estuvo en desarrollo durante seis años, se diseñó para sustituir a dos familias de motores de bloque grande de Ford para turismos, el FE y el MEL, que tenían algunas limitaciones en su arquitectura. La serie 385 compartía su espacio de diámetro de 4,900 pulgadas con la familia MEL, pero por lo demás era un motor completamente nuevo.
Al igual que el Chevy de bloque grande y el Ford Cleveland, otros dos V8 americanos de los años 60, el 385 empleaba una disposición de culata con válvulas inclinadas, con las válvulas de admisión y escape inclinadas 4-5 grados y separadas 9 grados. El 385 se produjo en dos cilindradas: una versión de 429 pulgadas cúbicas (4,36 pulgadas de diámetro x 3,59 pulgadas de carrera) para el Thunderbird del 68 y una unidad de 460 pulgadas cúbicas de 4,36 pulgadas x 3,85 pulgadas de diámetro y carrera para el Lincoln. (Al parecer, el nombre 385 se tomó de la carrera de la versión 460.) También se estaba desarrollando un motor de carreras basado en la arquitectura 385, y cuando Semon E. «Bunkie» Knudsen dejó General Motors para convertirse en presidente de Ford en marzo de 1968, apoyó con entusiasmo el proyecto.
Se podría decir que el corazón y el alma del Boss 429 es su diseño de la cámara de combustión: una configuración hemi tradicional, pero con un giro. En un hemi convencional, Chrysler por ejemplo, las válvulas se despliegan en ángulo recto con respecto a la línea central del cigüeñal, o vertical en la orientación de esta foto. Pero en el Boss, las válvulas (de admisión de 2,28 pulgadas y de escape de 1,90 pulgadas) se giraban en sentido contrario a las agujas del reloj unos 30 grados, principalmente para mejorar los ángulos de los puertos, de ahí el nombre de Twisted Hemi. Además, normalmente había un par de zonas de squish/quench a cada lado de las válvulas, como se muestra aquí. Algunas versiones de competición de la culata Boss no emplean estas almohadillas de compresión, dando a las cámaras una forma más puramente semiesférica. A excepción de los primeros prototipos y de unas pocas piezas de fundición especiales hechas para las carreras de arrastre nitro, todas las culatas Boss son de aluminio.
Otra característica distintiva de Boss: No hay juntas de culata como tal. En su lugar, se mecanizó una ranura alrededor de la circunferencia de cada cilindro (arriba) para aceptar un anillo Cooper (también conocido como anillo WIlls). Estos anillos se fabricaron con un tubo metálico hueco de entre 0,093 y 0,096 pulgadas de diámetro, que se hundió alrededor de 0,016 pulgadas cuando se apretaron los tornillos de la culata, sellando el cilindro y dejando un espacio de aire de 0,010 pulgadas entre la culata y el bloque. Los anillos de sellado se utilizaron anteriormente en algunos motores de carreras británicos en los años 50, y Ford probó variaciones de la configuración en los motores DOHC Indy y Le Mans 427 antes de utilizarlos en el Boss. Para sellar los conductos de aceite y refrigerante, los receptores también se mecanizaron para aceptar las juntas tóricas DuPont Viton. Aunque el sistema sin juntas requería un cuidado extra en el montaje, era esencialmente a prueba de balas.
Esta foto del manual de taller ilustra el novedoso hardware del tren de válvulas que permitió la disposición de la cámara de combustión del Boss. En lugar de un par de ejes de balancines, había un pedestal individual para cada válvula, con balancines cortos para las válvulas de admisión, balancines largos para las de escape y ajuste del juego de válvulas tomado en el balancín. La disposición del tren de válvulas requería unas tapas de balancines anchas y macizas, que daban al Boss V8 su aspecto distintivo y musculoso.
El objetivo principal del Boss V8, por supuesto, era la NASCAR, y aquí se muestra el motor con los pilotos de fábrica de Ford David Pearson, Cale Yarborough, Richard Petty, Lee Roy Yarbrough y Donnie Alllison (en el sentido de las agujas del reloj desde abajo). El motor hizo su debut en la NASCAR a mitad de la temporada del 69, el 30 de marzo en Atlanta, donde Cale Yarborough, conduciendo un Mercury de Wood Brothers, consiguió la primera victoria del Boss nada más salir de la caja. Los constructores de motores afilados podían obtener 620 caballos de fuerza o más, según se dice. El Boss fue el motor Ford de la NASCAR preferido hasta 1975, cuando la serie redujo el límite de cilindrada a 358 CID, poniendo fin a la era de los bloques grandes en las carreras de coches de serie.
En la foto, nótese también el gigantesco carburador Holley de cuatro barriles. Este carburador, denominado posteriormente Dominator en un concurso para clientes, era capaz de procesar más de 1.000 pies cúbicos de aire por minuto, y fue desarrollado conjuntamente por Ford y Holley específicamente para el Boss 429, y los equipos de carreras de Ford disfrutaron de su uso exclusivo durante un tiempo. Más tarde, el diseño pasó a manos de Holley y se comercializó para corredores de todas las marcas.
Para homologar el hemi 429 CID para su uso en la NASCAR, Ford tuvo que ofrecer el motor al público en un coche de producción estándar. Así que se instaló una línea de montaje (arriba) en una antigua planta de autocaravanas en Brighton, Michigan, donde el contratista privado de Ford, Kar-Kraft, montó una tirada limitada de Mustangs Boss 429. Se construyeron un total de 1.358 coches, más o menos, incluyendo 859 en 1969 y 499 en 1970. El precio del Boss Mustang, de casi 5.000 dólares, era caro y exótico, excesivamente pesado y, con su conservadora puesta a punto para la carretera y su diminuto carburador de 735 cfm, rendía por debajo de su potencial real. Aún así, los raros Mustangs son muy apreciados por los coleccionistas hoy en día, con ejemplos de sonido que se venden en el rango de seis cifras.
El Boss V8 también encontró su camino en las carreras de carretera, donde se desarrolló una versión especial de 494 pulgadas cúbicas de Can-Am con un bloque de aluminio y la inyección mecánica de combustible. Holman Moody y Alan Mann (en la imagen) estuvieron entre los equipos que experimentaron con el Boss en la serie Can-Am, disfrutando de un éxito limitado, y apenas se produjeron un puñado de los grandes motores 494.
Cuando la National Hot Rod Association revisó sus normas Pro Stock para la temporada de 1982, adoptando un único límite de 500 CID, los pilotos de dragsters de Ford no tuvieron más remedio que desempolvar el viejo Boss V8, fuera de producción regular durante más de una década, y actualizarlo con la tecnología de los 80. El multicampeón Bob Glidden probó por primera vez el gran V8 en un diminuto chasis Escort EXP, pero lo encontró demasiado rechoncho e inestable para las nuevas normas. Sus pilotos basados en el Thunderbird y el Probe tuvieron mucho más éxito, ganando cinco campeonatos consecutivos de 1985 a 1989. Pero a medida que la tecnología avanzaba, el programa de motores Boss de Glidden se volvía cada vez más obsoleto. El equipo familiar consiguió su última victoria en un evento nacional en 1995, y Glidden se retiró en 1997 con 85 victorias y 10 títulos de temporada.
La historia del motor Boss 429 aún no ha terminado. El gurú de los motores Ford y eterno ganador de la competición de banco de potencia Engine Masters, Jon Kaase, ofrece un Boss para el siglo XXI, por así decirlo. El Boss Nine V8 (abajo) se basa en las propias piezas de fundición de culata de Kaase, que cuentan con la última tecnología de combustión y flujo de aire. El paquete, diseñado para ser potente y práctico, ha sido rediseñado para utilizar el bloque de cilindros Ford 429/460 estándar (y ampliamente disponible) y las juntas de culata de acero convencionales. Los compradores y constructores pueden optar por la vía tradicional del carburador o utilizar la inyección electrónica de combustible. Los precios comienzan en 23.500 dólares por un motor completo y hay disponibles combinaciones con hasta 1.000 caballos de potencia normalmente aspirados.