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O Boss 429 V8 foi oferecido num carro de produção durante apenas dois anos, mas o seu impacto na cena de desempenho da Ford tem continuado durante décadas.
Quando a Ford Motor Company revelou o seu último motor de corrida ao público no Outono de 1968, foram oferecidos vários nomes em perspectiva, incluindo Blue Racer, Blue Crescent, Shotgun motor, e Twisted Hemi. Mas de alguma forma a etiqueta que colou foi Boss 429 – o mesmo nome que o único carro de produção de fábrica que alguma vez utilizou o motor. E enquanto o Mustang Boss 429 foi produzido durante apenas dois anos, a carreira de desempenho do motor continuou durante meio século.
A história do Boss 429 começa aqui, com a série de motores 385 da Ford, também conhecida como Lima V8, introduzida para o ano do modelo de 1968. Em desenvolvimento há seis anos, o 385 foi concebido para substituir duas famílias de motores de automóveis de passageiros de grandes blocos da Ford existentes, o FE e o MEL, que sofreram cada um algumas limitações incorporadas na arquitectura. A série 385 partilhava o seu espaçamento de 4.900 polegadas com a família MEL, mas de resto era um motor totalmente novo.
Como o Chevy de grandes blocos e o Cleveland Ford, mais dois V8 americanos dos anos 60, o 385 utilizava uma disposição de cabeça de cilindro de válvula canelada, com as válvulas de admissão e de escape inclinadas 4-5 graus e com 9 graus de jogo. O 385 foi produzido em dois deslocamentos: uma versão de 429 polegadas cúbicas (4,36″ x 3,59″ de curso) para o Thunderbird de 68 anos e uma unidade de 460 polegadas cúbicas de 4,36″ x 3,85″ de diâmetro e curso para Lincoln. (Alegadamente, o nome 385 é retirado do curso da versão 460). Um motor de corrida baseado na arquitectura 385 também estava em desenvolvimento, e quando Semon E. “Bunkie” Knudsen deixou a General Motors para se tornar presidente da Ford em Março de 1968, ele deu o seu apoio entusiástico ao projecto.
O coração e alma do Boss 429, pode-se dizer, é o seu design de câmara de combustão: uma configuração hemi tradicional, mas com uma torção. Num hemi convencional, a Chrysler, por exemplo, as válvulas são colocadas em ângulo recto em relação à linha de centro da cambota, ou vertical na orientação desta fotografia. Mas no Boss, as válvulas (entrada 2,28″ e escape 1,90″) foram rodadas no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio cerca de 30 graus, principalmente para melhorar os ângulos de bombordo – cerca o nome Twisted Hemi. Além disso, havia normalmente um par de zonas de esguicho/enchimento em ambos os lados das válvulas, como se mostra aqui. Algumas versões de corrida da cabeça do Boss não empregam estas almofadas de compressão, dando às câmaras uma forma mais pura hemisférica. Com excepção dos primeiros protótipos e algumas fundições especiais feitas para corridas de nitro arrasto, todas as cabeças Boss são de alumínio.
p>Outra característica distintiva Boss: Não há juntas de cabeça como tal. Em vez disso, foi maquinada uma ranhura receptora em torno da circunferência de cada cilindro (acima) para aceitar um anel Cooper (também conhecido como anel WIlls). Estes anéis foram fabricados a partir de tubo de metal oco com cerca de .093-.096 polegadas de diâmetro, que colapsou cerca de .016 polegadas quando os parafusos da cabeça foram torcidos para baixo, selando o cilindro e deixando um espaço de ar de .010″ entre a cabeça e o bloco. Os anéis de vedação foram utilizados anteriormente em alguns motores de corrida britânicos nos anos 50, e a Ford tentou variações da configuração nos motores DOHC Indy e Le Mans 427 antes de serem utilizados no Boss. Para selar as passagens de óleo e líquido de arrefecimento, os receptores foram também maquinados para aceitar anéis em O da DuPont Viton. Embora o sistema sem juntas exigisse um cuidado extra na montagem, era essencialmente à prova de bala.
Esta foto do manual de loja acima ilustra o novo hardware do trem de válvulas que permitiu a disposição da câmara de combustão do Boss. Em vez de um par de eixos de balancins, havia um pedestal individual para cada válvula, com balancins curtos para as válvulas de admissão, balancins longos para os exaustores, e ajuste das pestanas das válvulas tomadas no balancins. A disposição do trem de válvulas em forma de balancim largo e maciço, o que deu ao Boss V8 o seu aspecto distinto e musculoso.
O principal alvo do Boss V8, claro, era a NASCAR, e aqui o motor é mostrado acima com os motoristas da fábrica da Ford David Pearson, Cale Yarborough, Richard Petty, Lee Roy Yarbrough, e Donnie Alllison (no sentido dos ponteiros do relógio a partir do fundo). O motor fez a sua estreia na NASCAR a 30 de Março de 69 em Atlanta, onde Cale Yarborough, conduzindo um Wood Brothers Mercury, ganhou ao Boss a sua primeira vitória fora da caixa. Os construtores de motores afiados poderiam obter 620 cavalos de potência ou mais, alegadamente. O Boss foi o motor da Ford NASCAR de eleição até 1975, quando a série reduziu o limite de deslocamento para 358 CID, pondo fim à era dos grandes blocos em stock.
Na fotografia, note-se também o gigantesco carburador de quatro tambores Holley. Mais tarde nomeado Dominator num concurso de clientes, este carburador, capaz de processar mais de 1000 pés cúbicos de ar por minuto, foi desenvolvido conjuntamente pela Ford e Holley especificamente para o Boss 429, e as equipas de corrida da Ford desfrutaram do seu uso exclusivo durante algum tempo. Mais tarde, o design foi entregue à Holley e comercializado a pilotos de todas as marcas.
Para homologar o hemi 429 CID para uso NASCAR, a Ford foi obrigada a oferecer o motor ao público num carro de produção standard. Assim, foi montada uma linha de montagem (acima) numa antiga fábrica de motor home em Brighton, Michigan, onde o empreiteiro privado da Ford, Kar-Kraft, montou uma série limitada de Boss 429 Mustangs. Foi construído um total de 1.358 carros, mais ou menos, incluindo 859 em 1969 e 499 para 1970. (A corrida de produção incluía também dois Boss Cougars.) Com um preço de quase 5.000 dólares, o Boss Mustang era caro e exótico, excessivamente pesado, e com a sua afinação conservadora da estrada e carburador dinky 735 cfm, executado abaixo do seu potencial real. Ainda assim, os raros Mustangs são hoje muito apreciados pelos coleccionadores, com exemplos sonoros vendidos na gama média de seis dígitos.
O Boss V8 também encontrou o seu caminho para as corridas de estrada, onde foi desenvolvida uma versão especial de 494 polegadas cúbicas do Can-Am com um bloco de alumínio e injecção mecânica de combustível. Holman Moody e Alan Mann (mostrado) estavam entre as equipas que experimentaram com o Boss na série Can-Am, tendo tido um sucesso limitado, e apenas um punhado dos grandes motores 494 foram produzidos.
Quando a National Hot Rod Association reformulou as suas regras Pro Stock para a época de 1982, adoptando um único limite de 500 CID, os corredores de arrastamento da Ford não tiveram outra escolha senão limpar o pó ao velho Boss V8, fora da produção regular durante mais de uma década, e actualizá-lo com a tecnologia dos anos 80. O campeão multi-campeão Bob Glidden experimentou pela primeira vez o grande V8 num pequeno chassis Escort EXP, mas achou-o demasiado atarracado e instável para as novas regras. Os seus corredores Thunderbird e Probe foram muito mais bem sucedidos, ganhando cinco campeonatos de época consecutiva de 1985 a 1989. Mas à medida que a tecnologia avançava, o programa de motor baseado no Glidden Boss tornou-se cada vez mais obsoleto. A equipa familiar obteve a sua última vitória em eventos nacionais em 1995, e Glidden reformou-se em 1997 com 85 vitórias e 10 títulos de temporada.
A história do motor Boss 429 ainda não acabou. O guru do motor Ford e perene vencedor da competição Engine Masters dyno Jon Kaase oferece um Boss para o século XXI, se quiser. O Boss Nine V8 (abaixo) é baseado nas próprias peças fundidas de cabeça de cilindro do Kaase, que ostentam a mais recente tecnologia de combustão e fluxo de ar. O pacote, concebido para ser simultaneamente potente e prático, foi redesenhado para utilizar o bloco de cilindros standard (e amplamente disponível) 429/460 Ford e as juntas de cabeça de aço convencional. Os compradores e construtores podem seguir a rota tradicional do carburador ou utilizar a injecção electrónica de combustível. Os preços começam em $23.500 para um motor completo e estão disponíveis combinações com até 1.000 cavalos de potência normalmente aspirados.