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Der Boss 429 V8 wurde nur zwei Jahre lang in einem Serienfahrzeug angeboten, aber sein Einfluss auf die Ford-Performance-Szene hält seit Jahrzehnten an.
Als die Ford Motor Company im Herbst 1968 ihren neuesten Rennmotor der Öffentlichkeit vorstellte, wurden eine Reihe von potenziellen Namen angeboten, darunter Blue Racer, Blue Crescent, Shotgun Motor und Twisted Hemi. Aber irgendwie blieb die Bezeichnung Boss 429 hängen – derselbe Name wie der des einzigen Serienfahrzeugs, in dem der Motor jemals eingesetzt wurde. Und obwohl der Mustang Boss 429 nur zwei Jahre lang produziert wurde, hat die Leistungskarriere des Motors ein halbes Jahrhundert lang angedauert.
Die Geschichte des Boss 429 beginnt eigentlich hier, mit Fords 385er-Motorenserie, auch bekannt als Lima V8, die für das Modelljahr 1968 eingeführt wurde. Der 385 wurde sechs Jahre lang entwickelt und sollte zwei bestehende Ford Big-Block PKW-Motorenfamilien ersetzen, den FE und den MEL, die beide unter einigen eingebauten Einschränkungen in der Architektur litten. Die 385er-Serie teilte sich den 4,900-Zoll-Bohrungsabstand mit der MEL-Familie, aber ansonsten war es ein komplett neuer Motor.
Wie der Big-Block Chevy und der Cleveland Ford, zwei weitere amerikanische V8-Motoren der 60er Jahre, verwendete der 385er ein schräges Zylinderkopf-Layout, bei dem die Einlass- und Auslassventile um 4-5 Grad geneigt und um 9 Grad gespreizt waren. Der 385 wurde in zwei Hubraumvarianten produziert: eine 429-Kubikzoll-Version (4,36 Zoll Bohrung x 3,59 Zoll Hub) für den 68er Thunderbird und eine 460-Kubikzoll-Einheit mit 4,36 Zoll x 3,85 Zoll Bohrung und Hub für den Lincoln. Ein Rennmotor auf Basis der 385er-Architektur war ebenfalls in der Entwicklung, und als Semon E. „Bunkie“ Knudsen im März 1968 General Motors verließ, um Präsident bei Ford zu werden, unterstützte er das Projekt mit Begeisterung.
Das Herz und die Seele des Boss 429, könnte man sagen, ist sein Brennraumdesign: eine traditionelle Hemi-Konfiguration, aber mit einem Twist. Bei einem konventionellen Hemi, z.B. von Chrysler, sind die Ventile im rechten Winkel zur Mittellinie der Kurbelwelle angeordnet, bzw. vertikal in der Ausrichtung dieses Fotos. Aber beim Boss waren die Ventile (2,28-Zoll-Einlass und 1,90-Zoll-Auslass) um 30 Grad gegen den Uhrzeigersinn gedreht, hauptsächlich um die Öffnungswinkel zu verbessern – daher der Name Twisted Hemi. Außerdem gab es normalerweise ein Paar Quetsch-/Löschzonen auf beiden Seiten der Ventile, wie hier gezeigt. Bei einigen Rennversionen des Boss-Kopfes wurden diese Kompressionszonen nicht verwendet, wodurch die Kammern eher eine reine Halbkugelform hatten. Bis auf frühe Prototypen und ein paar spezielle Gussteile für Nitro-Drag-Racing sind alle Boss-Köpfe aus Aluminium.
Ein weiteres charakteristisches Boss-Merkmal: Es gibt keine Kopfdichtungen im eigentlichen Sinne. Diese Ringe wurden aus einem hohlen Metallrohr mit einem Durchmesser von ca. 0,093 bis 0,096 Zoll hergestellt, das beim Anziehen der Kopfschrauben um 0,016 Zoll zusammenbrach, den Zylinder abdichtete und einen 0,010-Zoll-Luftspalt zwischen dem Kopf und dem Block ließ. Die Dichtungsringe wurden bereits in den 50er Jahren bei einigen britischen Rennmotoren verwendet, und Ford probierte Variationen des Aufbaus bei den DOHC Indy und Le Mans 427 Motoren aus, bevor sie beim Boss zum Einsatz kamen. Um die Öl- und Kühlmittelkanäle abzudichten, wurden außerdem Aufnahmen für O-Ringe aus DuPont Viton gefertigt. Während das dichtungslose System zusätzliche Sorgfalt bei der Montage erforderte, war es im Wesentlichen kugelsicher.
Dieses Foto aus dem Werkstatthandbuch oben zeigt die neuartige Ventiltrieb-Hardware, die das Brennraum-Layout des Boss ermöglichte. Anstelle von zwei Kipphebelwellen gab es für jedes Ventil einen eigenen Sockel, mit kurzen Kipphebeln für die Einlassventile, langen Kipphebeln für die Auslassventile und Ventilspielausgleich am Kipphebel. Der weitläufige Ventiltrieb erforderte breite, massive Kipphebelabdeckungen, die dem Boss V8 sein unverwechselbares, muskulöses Aussehen verliehen.
Das Hauptziel des Boss V8 war natürlich die NASCAR, und hier ist der Motor oben mit den Ford-Werksfahrern David Pearson, Cale Yarborough, Richard Petty, Lee Roy Yarbrough und Donnie Alllison (im Uhrzeigersinn von unten) zu sehen. Der Motor feierte sein NASCAR-Debüt am 30. März 1969 in Atlanta, wo Cale Yarborough auf einem Wood Brothers Mercury den ersten Sieg für den Boss einfuhr, und zwar auf Anhieb. Scharfe Motorenbauer konnten Berichten zufolge 620 PS oder mehr erreichen. Der Boss war der Ford NASCAR-Motor der Wahl bis 1975, als die Serie das Hubraumlimit auf 358 CID reduzierte und damit die Big-Block-Ära im Stock-Car-Rennsport beendete.
Beachten Sie auf dem Foto auch den gigantischen Holley-Vierzylindervergaser. Dieser Vergaser, der später in einem Kundenwettbewerb den Namen Dominator erhielt und mehr als 1000 Kubikfuß Luft pro Minute verarbeiten kann, wurde gemeinsam von Ford und Holley speziell für den Boss 429 entwickelt und wurde eine Zeit lang exklusiv von Ford-Rennteams verwendet. Später wurde das Design an Holley übergeben und an Rennfahrer aller Marken vermarktet.
Um den 429 CID Hemi für den NASCAR-Einsatz zu homologieren, musste Ford den Motor der Öffentlichkeit in einem Serienfahrzeug anbieten. Also wurde ein Fließband (oben) in einer ehemaligen Wohnmobilfabrik in Brighton, Michigan, eingerichtet, wo Fords privater Performance-Vertragspartner, Kar-Kraft, eine limitierte Serie von Boss 429 Mustangs zusammenstellte. Insgesamt wurden mehr oder weniger 1.358 Autos gebaut, davon 859 im Jahr 1969 und 499 im Jahr 1970. (Die Produktion umfasste auch zwei Boss Cougars.) Mit einem Preis von fast 5.000 Dollar war der Boss Mustang teuer und exotisch, übermäßig nasenlastig und mit seiner konservativen Straßenabstimmung und dem schäbigen 735-cm³-Vergaser leistungsmäßig unter seinem eigentlichen Potenzial. Dennoch werden die seltenen Mustangs heute von Sammlern hoch geschätzt, wobei solide Exemplare im mittleren sechsstelligen Bereich verkauft werden.
Der Boss V8 fand auch seinen Weg in den Straßenrennsport, wo eine spezielle 494-Kubikzoll-Can-Am-Version mit einem Aluminiumblock und mechanischer Kraftstoffeinspritzung entwickelt wurde. Holman Moody und Alan Mann (im Bild) gehörten zu den Teams, die mit dem Boss in der Can-Am-Serie experimentierten. Der Erfolg hielt sich in Grenzen, und es wurde nur eine Handvoll der großen 494-Motoren produziert.
Als die National Hot Rod Association ihre Pro Stock Regeln für die Saison 1982 überarbeitete und ein einziges 500 CID Limit einführte, hatten die Ford Drag Racer keine andere Wahl, als den alten Boss V8 abzustauben, der seit mehr als einem Jahrzehnt nicht mehr produziert wurde, und ihn mit der Technologie der 80er Jahre zu aktualisieren. Der mehrfache Champion Bob Glidden probierte den großen V8 zunächst in einem winzigen Escort EXP Chassis aus, fand es aber zu stämmig und instabil für die neuen Regeln. Seine auf Thunderbird und Probe basierenden Rennwagen waren weitaus erfolgreicher und gewannen von 1985 bis 1989 fünf Saisonmeisterschaften in Folge. Doch mit der fortschreitenden Technologie wurde Gliddens Boss-basiertes Motorenprogramm zunehmend obsolet. Das familiengeführte Team holte 1995 seinen letzten Sieg bei einer nationalen Veranstaltung, und Glidden zog sich 1997 mit 85 Siegen und 10 Saisontiteln zurück.
Die Geschichte des Boss 429-Motors ist noch nicht zu Ende. Der Ford-Motorenguru und mehrjährige Gewinner des Engine Masters Prüfstandswettbewerbs Jon Kaase bietet einen Boss für das 21. Der Boss Nine V8 (unten) basiert auf Kaases eigenen Zylinderkopf-Gussteilen, die mit der neuesten Verbrennungs- und Luftführungstechnologie ausgestattet sind. Das Paket, das sowohl leistungsstark als auch praktisch sein soll, wurde so überarbeitet, dass es den standardmäßigen (und weithin erhältlichen) 429/460 Ford-Zylinderblock und herkömmliche Stahlkopfdichtungen verwendet. Käufer und Konstrukteure können die traditionelle Vergaser-Route wählen oder eine elektronische Kraftstoffeinspritzung verwenden. Die Preise beginnen bei 23.500 $ für einen kompletten Motor und Kombinationen mit bis zu 1.000 Saugmotoren sind verfügbar.