La Volkswagen Jetta GLI del 2019 brilla come una GTI con un bagagliaio, ma con un interno più economico
Questa recensione è stata aggiornata con i risultati dei test per entrambi i modelli dotati di trasmissione manuale e automatica.
Adoro la Volkswagen Golf GTI. Ne ho possedute tre. Solo l’anno scorso, mia sorella è diventata proprietaria di una GTI e il mio amico Rudy ne ha comprata una dopo avermi chiesto una raccomandazione. A differenza di tutti gli altri nella mia vita, lui mi ha ascoltato. La GTI è un’auto facile da raccomandare perché non delude mai. Bilancia praticità, prestazioni, raffinatezza e prezzo in un modo che le ha fatto guadagnare 16 premi 10Best Cars. Molti di noi spenderebbero i loro soldi per averne una. Molti di noi nel quartier generale di C/D l’hanno fatto. Ma c’è meno entusiasmo per la gemella meccanica della GTI, la Jetta GLI, che ritorna per il 2019 a cavallo dell’onnipresente piattaforma MQB del Gruppo VW. C’è una ragione per l’ambivalenza. La GLI non è così bella, dentro o fuori, come la GTI hatchback. A partire dall’ultima Jetta e continuando nella nuova generazione, Volkswagen ha tirato fuori i centesimi dal piatto “prendi un centesimo, lascia un centesimo” della berlina fino a quando non è rimasta una versione da negozio di dollari della Golf.
Se avete mai comprato occhiali da sole per un dollaro, sapete che i negozi del dollaro sono ottimi per le occasioni, e la Jetta GLI del 2019 è un po’ di uno. Dotata dello stesso 2.0 litri turbo inline-four da 228 CV della GTI, la GLI parte da 26.890 dollari, ovvero 1600 dollari in meno rispetto alla hatchback basata sulla Golf. Pensate a quello sconto come una scusa per le cuciture modellate sul cruscotto, la plastica dura e lucida della porta e un quadro strumenti pacchiano che anche la General Motors pre-fallimento potrebbe aver rifiutato. Almeno VW offre un gradito e luminoso quadro strumenti digitale da 10,3 pollici, ma solo sul livello superiore di assetto Autobahn. A proposito di questo, un GLI addobbato in assetto Autobahn inizia a 30.090 dollari, o 6800 dollari in meno di un GTI simile-spec. Se state acquistando un esempio caricato, il vantaggio di prezzo del GLI diventa un incentivo più serio per andare con la berlina. Si potrebbe comprare l’inventario di un intero negozio di dollari con il risparmio. Il nostro esempio 35th Anniversary è venuto a un ragionevole come testato $28.985, con le sue uniche opzioni essendo la trasmissione automatica a doppia frizione a sette velocità DSG $800 e $295 per vernice Pure Gray con un tetto nero a contrasto. La nostra auto di prova con il manuale standard a sei velocità era un modello S entry-level, senza fronzoli come la GLI viene.
Si muove con la familiare verve
Cerchiamo di guardare oltre gli interni e concentriamoci sull’hardware, che è quello che i clienti GLI dovranno fare. Tutti i pezzi sportivi importanti sono qui: una sospensione posteriore indipendente multilink, una messa a punto del telaio più solida, un differenziale a slittamento limitato, freni anteriori da 13,4 pollici della Golf R e una cremagliera dello sterzo a rapporto variabile con assistenza elettrica. Gli ammortizzatori adattivi sono montati sui modelli 35th Anniversary. Regolabili dall’abitacolo, gli ammortizzatori controllati elettronicamente forniscono una guida più calma e risposte leggermente affilate, ma la configurazione standard sulla base GLI funziona abbastanza bene da rendere l’auto standard una scelta senza rimpianti. Non sorprende che la somma di queste parti si traduca in un’esperienza di guida molto GTI.
Facilmente la parte più bella dell’interno della GLI è il volante preso in prestito dalla GTI. Come nel portellone, c’è una sensazione reale dietro l’involucro di pelle della GLI. Selezionate l’impostazione Sport ad alto sforzo o lasciatela in Normale; lo sterzo rapido (2,1 giri da blocco a blocco) è preciso e piacevole in entrambe le modalità. Sui pneumatici estivi Hankook Ventus S1 Evo3 che VW ci assicura sono disponibili – l’opzione non è ancora sul sito web del consumatore VW – livelli di aderenza sul skidpad misurato un impressionante 0,95 g per l’auto automatica e uno stellare 0,98 g per la versione shift-it-yourself, che ha anche tagliato sette piedi dall’arresto automatico 160 piedi da 70 mph. In effetti, il controllo del corpo, la giustezza dei comandi primari e l’accelerazione sono tutti lì con la GTI. Abbiamo misurato un tempo da zero a 60 miglia orarie di 5,6 secondi con la nostra auto di prova automatica a doppia frizione, abbinando la cifra migliore che abbiamo registrato per un GTI, e un ancora solido 5,8 secondi con il manuale. A 3178 libbre, il risparmio di peso del cambio rispetto all’automatico ammonta a sole 23 libbre. Ma il manuale è un po’ più pigro sopra il cruscotto da 5 a 60 mph – 6,5 secondi a 6,1 dell’automatico – e significativamente così quando incaricato di manovre di passaggio con la marcia superiore sia da 30 a 50 mph che da 50 a 70 mph. Questo è per lo più un artefatto della procedura di test, durante il quale l’automatico si sposta da solo mentre il manuale lavora contro il suo rapporto più alto.
Dal minimo, il breve ritardo prima che il potere colpisce vi ricorda che il turbo ha bisogno di un po ‘di tempo per fare tutti i 18,0 psi di spinta, altrimenti l’acceleratore scatta sull’attenti a qualsiasi cosa sopra i 2000 rpm. Si sfreccia avanti sull’onda di un plateau di coppia di 258 libbre-piedi. Il suono della presa d’aria è regolabile e varia da punto su in normale a fastidiosamente forte e giovanile in sport. Le stime di economia di combustibile di EPA sono identiche con il manuale standard a sei velocità e l’automatico facoltativo DSG-25 mpg città e 32 autostrada-ma la stima combinata 28-mpg del GLI batte quella del GTI da 1 mpg. Entrambe le nostre auto di prova, tuttavia, raggiunto un impressionante 36 mpg sul nostro 75-mph autostrada percorso fuel-economy. A 25 mpg, il risparmio medio di carburante della versione manuale era ma 1 mpg migliore di quello automatico.
Entrambi i cambi sono eccellenti qui come sono nel GTI. Gli sforzi del cambio manuale sono leggeri, ma c’è un’azione positiva che rende facile il cambio. Se sbagliate un cambio, è colpa vostra. Perdere un turno non è possibile con il DSG opzionale, anche se occasionalmente vi negherà un downshift quando si sta aggressivamente impostando per un vertice. Guidare una GLI come una GTI fa notare che i sedili non sono così solidali, perché non sono gli stessi sedili. Invece delle bellezze imbottite e ricoperte di plaid della GTI, la GLI ottiene i sedili della Jetta SEL Premium. I rappresentanti Volkswagen ci dicono che questo è stato fatto perché i clienti della berlina non vogliono la difficoltà aggiunta di uscire da un sedile profondamente imbottito. Anche la pelle nel modello Autobahn manca dell’aspetto e della sensazione di qualità della GTI – un comune refrain GLI.
Spacious but Shy of Greatness
Secondo le sue misure interne, la GLI è solo 1,2 piedi cubi più spaziosa all’interno della GTI. Lo spazio sui sedili anteriori è più o meno lo stesso di quello della GTI, ma se vi distendete sul sedile posteriore – che ha quasi due pollici di spazio in più per le gambe – vi convincerete che qualcuno ha misurato male. All’esterno, la GLI è molto più grande della GTI. La lunghezza complessiva è quasi un piede e mezzo più lungo, e la maggior parte di quella lunghezza aggiunta va al tronco enorme. Come l’interno, il tronco da 14 piedi cubici appare molto più grande di quanto il foglio delle specifiche indichi.
C’è più auto da amare qui che nella GTI, e per coloro che comprano dal pollice, la Jetta GLI sarà una scelta facile. Messo contro la sua unica concorrenza berlina, la Honda Civic Si e la Subaru WRX, la Jetta GLI fa un caso ancora più convincente. La Civic Si è più piccola, ha meno potenza, non è così veloce e viene solo con una trasmissione manuale. Rispetto alla WRX, la GLI costa meno ed è più grande, ma non ha la trazione integrale e non riesce a eguagliare l’accelerazione della Subie.
Oltre a queste tre GTI, ho posseduto anche una GLI. Ma la mia Jetta GLI di quarta generazione era praticamente identica alla GTI equivalente. VW ha saggiamente reso la nuova GLI buona da guidare come la GTI, ed è un’esperienza superba. Ma non adattando i migliori interni della GTI, l’ultima GLI è appena al di sotto della grandezza.