O Volkswagen Jetta GLI de 2019 Brilha como um GTI com um Tronco-mas com um Interior Mais Barato
Esta revisão foi actualizada com resultados de testes tanto para modelos equipados com transmissão manual como automática.
Eu adoro o Volkswagen Golf GTI. Já tive três deles. Só no ano passado, a minha irmã tornou-se proprietária da GTI, e o meu amigo Rudy comprou uma depois de me ter pedido uma recomendação. Ao contrário de todas as outras pessoas na minha vida, ele realmente ouviu. O GTI é um carro fácil de recomendar porque nunca desilude. Equilibra praticidade, desempenho, requinte e preço de uma forma que lhe valeu 16 prémios 10Best Cars. A maioria de nós gastaria o seu dinheiro num. Vários de nós na sede do C/D têm. Mas há menos entusiasmo pelo gémeo mecânico da GTI, o Jetta GLI, que regressa para 2019 montado na ubíqua plataforma MQB do Grupo VW. Há uma razão para a ambivalência. O GLI não é tão bonito, por dentro ou por fora, como o hatchback GTI. Começando com o último Jetta e continuando na nova geração, a Volkswagen tirou cêntimos do prato take-a-penny-leave-a-penny do sedan até ficar com uma versão do Golf em dólares.
Se já comprou óculos de sol por um dólar, sabe que as lojas de dólares são óptimas para pechinchar, e a Jetta GLI de 2019 é um pouco de uma. Equipado com os mesmos 2,0 litros de turbocompressor de 2,0 litros em linha que o GTI, o GLI começa a $26,890, ou $1600 menos do que o hatchback baseado no Golfe. Pense nesse desconto como um pedido de desculpa pela costura moldada no painel de instrumentos, o plástico duro e brilhante da porta, e um aglomerado de calibre pegajoso que até a General Motors poderia ter rejeitado antes da falência. Pelo menos a VW oferece um painel de instrumentos digital de 10,3 polegadas bem-vindo e brilhante, mas apenas no nível superior do acabamento Autobahn. Por falar nisso, um deck GLI decantado em guarnição Autobahn começa em $30,090, ou $6800 menos do que um GTI de especificação semelhante. Se estiver a comprar um exemplo carregado, a vantagem de preço da GLI torna-se um incentivo mais sério para ir com o sedan. Pode comprar o inventário de uma loja de dólares inteira com as poupanças. O nosso exemplo do 35º Aniversário chegou a um valor razoável de $28,985, com as suas únicas opções sendo a transmissão automática de dupla embraiagem de sete velocidades DSG de $800 e $295 para tinta cinzenta pura com um telhado preto contrastante. O nosso carro de testes com o manual padrão de seis velocidades era um modelo S de nível de entrada, tão simples como o GLI.
Moves with Familiar Verve
Tentemos olhar para além do interior e concentrar-nos no hardware, que é o que os clientes GLI terão de fazer. Todas as peças desportivas importantes estão aqui: uma suspensão traseira multilink independente, afinação do chassis mais firme, um diferencial de deslizamento limitado, travões dianteiros de 13,4 polegadas do Golf R, e uma cremalheira de direcção assistida electricamente de relação variável. Os amortecedores adaptativos são montados nos modelos do 35º Aniversário. Cockpit ajustável, os amortecedores controlados electronicamente proporcionam uma condução mais calma e respostas ligeiramente afiadas, mas a configuração padrão na GLI de base funciona suficientemente bem para fazer do carro padrão uma escolha sem arrepios. Não surpreendentemente, a soma destas partes resulta numa experiência de condução muito GTI.
Facilmente a parte mais bonita do interior do GLI é o volante emprestado do GTI. Tal como na escotilha, há uma sensação real por detrás do invólucro de couro da GLI. Seleccione a configuração desportiva de maior esforço ou deixe-a em Normal; a direcção rápida (2,1 voltas de bloqueio a bloqueio) é precisa e agradável em qualquer dos modos. No Hankook Ventus S1 Evo3 pneus de desempenho de verão que a VW nos garante estarem disponíveis – a opção não está no website de consumo da VW ainda – os níveis de aderência no skidpad mediram um impressionante 0,95 g para o carro automático e um stellar 0,98 g para a versão shift-it-yourself, que também aparou sete pés da paragem automática de 160 pés a partir de 70 mph. De facto, o controlo da carroçaria, a exactidão dos controlos primários, e a aceleração estão bem ali com o GTI. Medimos um tempo zero a 60mph de 5,6 segundos com o nosso carro de teste automático de dupla embraiagem, correspondendo ao melhor valor que registámos para um GTI, e um tempo ainda sólido de 5,8 segundos com o manual. Com 3178 libras, a poupança de peso do stick shift em relação ao automático ascende a apenas 23 libras. Mas o manual é um pouco mais lento nos 5 a 60 mph dash-6,5 segundos para o automático – e de forma significativa quando se trata de manobras de passagem de topo de gama de 30 a 50 mph e de 50 a 70 mph. Isso é sobretudo um artefacto do procedimento de teste, durante o qual o automático se desvia para si próprio enquanto o manual trabalha contra a sua relação mais alta.
Deixar o motor ao ralenti, o pequeno atraso antes de a energia atingir lembra que o turbo precisa de um pouco de tempo para fazer todos os 18,0 psi de impulso, caso contrário, o acelerador dispara para a atenção a qualquer coisa acima das 2000 rpm. Atira-se à frente com a onda de um planalto de 258 lb-ft de torque. O som de admissão canalizado é ajustável e varia desde o ponto em Normal até ao incómodo de barulho e juvenil no Desporto. As estimativas de economia de combustível da EPA são idênticas às do manual padrão de seis velocidades e da DSG automática opcional de 25 mpg de cidade e 32 auto-estradas – mas a estimativa combinada de 28mpg da GLI melhora as GTI em 1 mpg. Ambos os nossos veículos de teste, contudo, alcançaram um impressionante 36 mpg na nossa rota de 75-mph de economia de combustível na auto-estrada. Com 25 mpg, a economia média de combustível da versão manual foi apenas 1 mpg melhor do que a do automático.
Algumas caixas de velocidades são tão excelentes aqui como no GTI. Os esforços da transmissão manual são leves, mas há uma acção positiva que facilita as mudanças de velocidade. Se se abanar uma mudança, é sobre si. Falhar um turno não é possível com o DSG opcional, embora ocasionalmente lhe negue uma redução quando se está a preparar agressivamente para um vértice. Conduzir uma GLI como uma GTI faz com que se note que os assentos não são tão favoráveis, porque não são os mesmos assentos. Em vez das belezas reforçadas e cobertas de xadrez da GTI, a GLI obtém os assentos do Jetta SEL Premium. Os representantes da Volkswagen dizem-nos que isto foi feito porque os clientes de sedan não querem a dificuldade acrescida de sair de um assento com um reforço profundo. Mesmo o couro do modelo Autobahn carece do aspecto e toque de qualidade do GTI – um refrão GLI comum.
Espaçoso mas Tímido de Grandeza
De acordo com as suas medidas interiores, o GLI é apenas 1,2 pés cúbicos mais espaçoso no interior do que o GTI. O espaço do assento dianteiro é aproximadamente o mesmo que o do GTI, mas estica-se no assento traseiro – que tem quase dois centímetros de espaço adicional para as pernas – e ficará convencido de que alguém o mediu mal. No exterior, a GLI é muito maior do que a GTI. O comprimento total é quase um pé e meio mais longo, e a maior parte desse comprimento adicional vai para o enorme tronco. Tal como o interior, o tronco de 14 pés-cúbicos parece muito maior do que a folha de especificações indica.
Há mais carro para amar aqui do que no GTI, e para aqueles que compram por polegada, o Jetta GLI será uma escolha fácil. Contra a sua única competição de sedan, o Honda Civic Si e o Subaru WRX, o Jetta GLI faz um caso ainda mais convincente. O Civic Si é mais pequeno, tem menos potência, não é tão rápido, e vem apenas com uma transmissão manual. Em comparação com o WRX, o GLI custa menos e é maior, mas não tem tracção integral e não consegue igualar a aceleração do Subie.
Além desses três GTIs, eu também possuía um GLI. Mas o meu Jetta GLI de quarta geração era praticamente idêntico ao GTI equivalente. A VW sabiamente tornou a nova GLI tão boa para conduzir como a GTI, e é uma experiência soberba. Mas o facto de não encaixar o melhor interior da GTI deixa a última GLI apenas com falta de grandeza.