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Il Boss 429 V8 è stato offerto su un’auto di serie solo per due anni, ma il suo impatto sulla scena delle prestazioni Ford è continuato per decenni.
Quando la Ford Motor Company svelò al pubblico il suo ultimo motore da corsa nell’autunno del 1968, furono proposti diversi nomi possibili, tra cui Blue Racer, Blue Crescent, Shotgun engine e Twisted Hemi. Ma in qualche modo l’etichetta che rimase attaccata fu Boss 429 – lo stesso nome dell’unica auto di serie che abbia mai usato il motore. E mentre la Mustang Boss 429 è stata prodotta solo per due anni, la carriera prestazionale del motore è continuata per mezzo secolo.
La storia del Boss 429 inizia qui, con la serie di motori 385 della Ford, nota anche come Lima V8, introdotta per il model year 1968. In fase di sviluppo per sei anni, il 385 è stato progettato per sostituire due famiglie di motori per autovetture Ford big-block esistenti, il FE e il MEL, che soffrivano di alcune limitazioni integrate nell’architettura. La serie 385 condivideva la spaziatura dell’alesaggio di 4,900 pollici con la famiglia MEL, ma per il resto era un motore completamente nuovo.
Come il big-block Chevy e il Cleveland Ford, altri due V8 americani degli anni ’60, il 385 impiegava una disposizione della testa del cilindro con valvole di aspirazione e scarico inclinate di 4-5 gradi e strombate di 9 gradi. Il 385 fu prodotto in due cilindrate: una versione da 429 pollici cubici (4,36 pollici di alesaggio x 3,59 pollici di corsa) per la Thunderbird del ’68 e un’unità da 460 pollici cubici di 4,36 pollici x 3,85 pollici di alesaggio e corsa per Lincoln. Un motore da corsa basato sull’architettura 385 era anche in fase di sviluppo, e quando Semon E. “Bunkie” Knudsen lasciò la General Motors per diventare presidente della Ford nel marzo del 1968, diede il suo entusiastico sostegno al progetto.
Il cuore e l’anima del Boss 429, si potrebbe dire, è il suo design della camera di combustione: una configurazione hemi tradizionale, ma con una svolta. Su un hemi convenzionale, Chrysler per esempio, le valvole sono distribuite ad angolo retto rispetto alla linea centrale dell’albero motore, o verticale nell’orientamento di questa foto. Ma sul Boss, le valvole (2.28-in aspirazione e 1.90-in scarico) sono stati ruotati in senso antiorario circa 30 gradi, principalmente per migliorare gli angoli di porta – da qui il nome Twisted Hemi. Inoltre, di solito c’erano un paio di zone di squish/quench su entrambi i lati delle valvole, come mostrato qui. Alcune versioni da corsa della testa Boss non impiegano questi cuscinetti di compressione, dando alle camere più di una pura forma emisferica. Ad eccezione dei primi prototipi e di alcune fusioni speciali fatte per le gare di accelerazione alla nitro, tutte le teste Boss sono in alluminio.
Un’altra caratteristica distintiva del Boss: Non ci sono guarnizioni di testa come tali. Invece, una scanalatura del ricevitore è stata lavorata intorno alla circonferenza di ogni cilindro (sopra) per accettare un anello Cooper (alias anello WIlls) Questi anelli sono stati prodotti da un tubo di metallo cavo intorno a .093-.096 pollici di diametro, che è crollato intorno a .016 pollici quando i bulloni della testa sono stati serrati, sigillando il cilindro e lasciando un vuoto d’aria di .010 pollici tra la testa e il blocco. Gli anelli di tenuta sono stati utilizzati in precedenza su alcuni motori da corsa britannici negli anni ’50, e Ford ha provato variazioni della configurazione sui motori DOHC Indy e Le Mans 427 prima che fossero usati sul Boss. Per sigillare i passaggi dell’olio e del refrigerante, i ricevitori sono stati lavorati per accettare gli O-ring DuPont Viton. Mentre il sistema senza guarnizioni richiedeva una cura extra nel montaggio, era essenzialmente a prova di proiettile.
Questa foto del manuale del negozio sopra illustra il nuovo hardware della trasmissione delle valvole che ha permesso la disposizione della camera di combustione del Boss. Invece di una coppia di alberi a bilanciere, c’era un piedistallo individuale per ogni valvola, con bilancieri corti per le valvole di aspirazione, bilancieri lunghi per gli scarichi, e regolazione del gioco delle valvole presa al bilanciere. La disposizione tentacolare del treno valvole richiedeva ampie e massicce coperture dei bilancieri, che davano al Boss V8 il suo aspetto distintivo e muscoloso.
L’obiettivo primario del Boss V8, naturalmente, era la NASCAR, e qui il motore è mostrato sopra con i piloti ufficiali Ford David Pearson, Cale Yarborough, Richard Petty, Lee Roy Yarbrough e Donnie Alllison (in senso orario dal basso). Il motore fece il suo debutto nella NASCAR a metà della stagione ’69 il 30 marzo ad Atlanta, dove Cale Yarborough, alla guida di una Wood Brothers Mercury, fece guadagnare al Boss la sua prima vittoria appena uscito dalla scatola. I costruttori di motori affilati potevano ottenere 620 cavalli o più, secondo quanto riferito. Il Boss è stato il motore Ford NASCAR di scelta fino al 1975 quando la serie ha ridotto il limite di cilindrata a 358 CID, terminando l’era big-block in stock car racing.
Nella foto, si noti anche il gigantesco carburatore Holley quattro barili. Più tardi chiamato Dominator in un concorso per i clienti, questo carburatore, capace di elaborare più di 1000 piedi cubi d’aria al minuto, fu sviluppato congiuntamente da Ford e Holley specificamente per il Boss 429, e le squadre corse Ford godettero del suo uso esclusivo per un certo tempo. Più tardi il progetto fu girato alla Holley e commercializzato ai piloti di tutte le marche.
Per omologare il 429 CID hemi per l’uso NASCAR, alla Ford fu richiesto di offrire il motore al pubblico in un’auto di serie. Così una linea di assemblaggio (sopra) è stata allestita in una ex fabbrica di camper a Brighton, Michigan, dove l’appaltatore privato di Ford per le prestazioni, Kar-Kraft, ha messo insieme una serie limitata di Mustang Boss 429. Un totale di 1.358 auto sono state costruite, più o meno, tra cui 859 nel 1969 e 499 per il 1970. Il prezzo era di quasi 5.000 dollari, la Mustang Boss era costosa ed esotica, eccessivamente pesante, e con il suo tuning conservativo e un carburatore da 735 cfm, si comportava al di sotto del suo reale potenziale. Ancora oggi le rare Mustang sono molto apprezzate dai collezionisti, con esempi sani che si vendono a metà della gamma a sei cifre.
Il Boss V8 trovò anche la sua strada nelle corse su strada, dove fu sviluppata una versione speciale Can-Am da 494 pollici cubici con un blocco in alluminio e iniezione meccanica. Holman Moody e Alan Mann (nella foto) furono tra le squadre che sperimentarono il Boss nella serie Can-Am, godendo di un successo limitato, e appena una manciata di grandi motori 494 furono prodotti.
Quando la National Hot Rod Association ha rivisto le sue regole Pro Stock per la stagione 1982, adottando un unico limite di 500 CID, i piloti Ford non hanno avuto altra scelta che rispolverare il vecchio Boss V8, fuori dalla produzione regolare da più di un decennio, e aggiornarlo con la tecnologia degli anni ’80. Il pluricampione Bob Glidden provò per la prima volta il grande V8 in un piccolo telaio Escort EXP, ma lo trovò troppo tozzo e instabile per le nuove regole. I suoi piloti basati su Thunderbird e Probe ebbero molto più successo, vincendo cinque campionati di stagione consecutivi dal 1985 al 1989. Ma con l’avanzare della tecnologia, il programma di Glidden basato sul motore Boss divenne sempre più obsoleto. Il team a conduzione familiare ottenne la sua ultima vittoria in un evento nazionale nel 1995, e Glidden si ritirò nel 1997 con 85 vittorie e 10 titoli stagionali.
La storia del motore Boss 429 non è ancora finita. Il guru dei motori Ford e vincitore perenne della competizione al dyno Engine Masters Jon Kaase offre un Boss per il 21° secolo, se volete. Il Boss Nine V8 (sotto) è basato sulle fusioni delle teste dei cilindri di Kaase, che sfoggiano le ultime tecnologie di combustione e di flusso d’aria. Il pacchetto, progettato per essere potente e pratico, è stato riprogettato per usare il blocco cilindri standard (e ampiamente disponibile) 429/460 Ford e le guarnizioni di testa in acciaio convenzionali. Gli acquirenti e i costruttori possono seguire la strada del carburatore tradizionale o usare l’iniezione elettronica. I prezzi partono da 23.500 dollari per un motore completo e sono disponibili combinazioni fino a 1.000 cavalli normalmente aspirati.