Macs Motor City Garage

De Boss 429 V8 werd slechts twee jaar in een productieauto aangeboden, maar zijn impact op de Ford-prestatiescene is decennialang doorgegaan.

Toen de Ford Motor Company in de herfst van 1968 zijn nieuwste racemotor aan het publiek onthulde, werden een aantal mogelijke namen geopperd, waaronder Blue Racer, Blue Crescent, Shotgun engine en Twisted Hemi. Maar op de een of andere manier bleef de naam Boss 429 hangen – dezelfde naam als de enige fabrieksauto die ooit met de motor is geproduceerd. En hoewel de Mustang Boss 429 slechts twee jaar in productie is geweest, gaat de carrière van de motor nog een halve eeuw door.

Het Boss 429-verhaal begint eigenlijk hier, met de 385-motorserie van Ford, ook wel bekend als de Lima V8, die voor het modeljaar 1968 werd geïntroduceerd. De 385, die zes jaar lang in ontwikkeling was, was bedoeld ter vervanging van twee bestaande families Ford big-block personenwagenmotoren, de FE en de MEL, die elk te kampen hadden met enkele ingebouwde beperkingen qua architectuur. De 385 serie deelde zijn 4.900-inch boringafstand met de MEL familie, maar verder was het een geheel nieuwe motor.

Net als de big-block Chevy en de Cleveland Ford, twee andere Amerikaanse V8’s uit de jaren ’60, gebruikte de 385 een gekantelde cilinderkop layout, waarbij de inlaat- en uitlaatkleppen 4-5 graden schuin stonden en 9 graden uit elkaar stonden. De 385 werd in twee versies geproduceerd: een 429 cubic-inch versie (4,36-in boring x 3,59-in slag) voor de ’68 Thunderbird en een 460 cubic-inch eenheid met 4,36-in x 3,85-in boring en slag voor Lincoln. (Naar verluidt is de naam 385 ontleend aan de slag van de 460-versie.) Er werd ook gewerkt aan een racemotor op basis van de 385-architectuur, en toen Semon E. “Bunkie” Knudsen in maart 1968 General Motors verliet om president bij Ford te worden, gaf hij zijn enthousiaste steun aan het project.

Het hart en de ziel van de Boss 429, zou je kunnen zeggen, is het ontwerp van de verbrandingskamer: een traditionele hemi-configuratie, maar met een twist. Bij een conventionele hemi, bijvoorbeeld bij Chrysler, staan de kleppen haaks op de middellijn van de krukas, of verticaal in de oriëntatie van deze foto. Maar bij de Boss zijn de kleppen (2,28 inlaat en 1,90 uitlaat) ongeveer 30 graden tegen de wijzers van de klok in gedraaid, voornamelijk om de hoeken van de poorten te verbeteren – vandaar de naam Twisted Hemi. Ook waren er meestal een paar squish/quench zones aan weerszijden van de kleppen, zoals hier te zien is. Sommige raceversies van de Boss kop hebben deze compressievlakken niet, waardoor de kamers meer een zuivere halfronde vorm hebben. Met uitzondering van vroege prototypes en een paar speciale gietstukken gemaakt voor nitro drag racing, zijn alle Boss koppen van aluminium.

Een ander onderscheidend Boss kenmerk: Er zijn geen koppakkingen als zodanig. In plaats daarvan werd rond de omtrek van elke cilinder (boven) een uitsparing gemaakt voor een Cooper ring (ook wel WIlls ring genoemd). Deze ringen werden gemaakt van een holle metalen buis met een diameter van ongeveer 0,093 tot 0,096 inch, die ongeveer 0,016 inch in elkaar zakte toen de kopbouten werden aangedraaid, waardoor de cilinder werd afgedicht en er een luchtspleet van 0,010 inch tussen de kop en het blok overbleef. De afdichtringen werden al eerder gebruikt op enkele Britse racemotoren in de jaren ’50, en Ford probeerde variaties van de opzet op de DOHC Indy en Le Mans 427 motoren voordat ze werden gebruikt op de Boss. Om de olie- en koelmiddeldoorgangen af te dichten, werden er ook uitsparingen gemaakt voor Viton O-ringen van DuPont. Hoewel het systeem zonder pakkingen extra aandacht vergde bij de assemblage, was het in wezen kogelvrij.

De bovenstaande foto uit het werkplaatshandboek illustreert de nieuwe hardware voor de kleppenaandrijving die de verbrandingskamerindeling van de Boss mogelijk maakte. In plaats van een paar tuimelaarassen was er voor elke klep een apart voetstuk, met korte tuimelaars voor de inlaatkleppen, lange tuimelaars voor de uitlaten, en een klepspelingafstelling bij de tuimelaar. De uitgebreide kleppentrein lay-out vereiste brede, massieve tuimelaardeksels, die de Boss V8 zijn kenmerkende, gespierde uiterlijk gaven.

Het primaire doel van de Boss V8 was natuurlijk NASCAR, en hier is de motor te zien met Ford-fabrieksrijders David Pearson, Cale Yarborough, Richard Petty, Lee Roy Yarbrough en Donnie Alllison (met de klok mee vanaf onderen). De motor maakte zijn NASCAR-debuut halverwege het seizoen ’69 op 30 maart in Atlanta, waar Cale Yarborough, rijdend in een Wood Brothers Mercury, de Boss meteen zijn eerste overwinning bezorgde. Scherpe motorbouwers konden er naar verluidt 620 pk of meer uithalen. De Boss was de Ford NASCAR motor bij uitstek tot 1975, toen de serie de cilinderinhoud terugbracht tot 358 CID, waarmee een einde kwam aan het big-block tijdperk in de stock car racing.

Op de foto is ook de gigantische Holley vier-barrel carburateur te zien. Later genaamd de Dominator in een wedstrijd voor klanten, deze carb, in staat van het verwerken van meer dan 1000 kubieke meter lucht per minuut, werd gezamenlijk ontwikkeld door Ford en Holley specifiek voor de Boss 429, en Ford raceteams genoten van het exclusieve gebruik ervan voor een tijd. Later werd het ontwerp overgedragen aan Holley en op de markt gebracht voor racers van alle merken.

Om de 429 CID hemi te homologeren voor NASCAR gebruik, was Ford verplicht om de motor aan te bieden aan het publiek in een standaard productie auto. Dus werd een assemblagelijn (boven) opgezet in een voormalige camperfabriek in Brighton, Michigan, waar Ford’s private performance contractor, Kar-Kraft, een beperkte oplage Boss 429 Mustangs samenstelde. In totaal werden er ongeveer 1.358 gebouwd, waarvan 859 in 1969 en 499 in 1970. (De productie omvatte ook twee Boss Cougars.) De Boss Mustang kostte bijna 5.000 dollar, was duur en exotisch, had een overdreven zware neus en presteerde met zijn conservatieve afstelling voor de weg en zijn dinky 735 cfm carburateur onder zijn eigenlijke potentieel. Toch worden de zeldzame Mustangs vandaag de dag nog steeds zeer gewaardeerd door verzamelaars, met gezonde exemplaren die worden verkocht voor zo’n zes cijfers.

De Boss V8 vond ook zijn weg naar de wegracesport, waar een speciale 494 cubic-inch Can-Am versie werd ontwikkeld met een aluminium blok en mechanische brandstofinjectie. Holman Moody en Alan Mann (op de foto) behoorden tot de teams die met de Boss experimenteerden in de Can-Am-serie. Het succes was beperkt en er werden nauwelijks een handvol van de grote 494-motoren geproduceerd.

Toen de National Hot Rod Association voor het seizoen 1982 de Pro Stock-regels herzag en een enkele 500 CID-limiet invoerde, hadden de dragracers van Ford geen andere keus dan de oude Boss V8, die al meer dan tien jaar niet meer in productie was, af te stoffen en aan te passen aan de technologie van de jaren ’80. Meervoudig kampioen Bob Glidden probeerde het eerst met de grote V8 in een klein Escort EXP-chassis, maar vond dat te stomp en instabiel voor de nieuwe regels. Zijn Thunderbird- en Probe-racers waren veel succesvoller en wonnen van 1985 tot 1989 vijf seizoenskampioenschappen op rij. Maar naarmate de technologie voortschreed, raakte Glidden’s op de Boss gebaseerde motorprogramma steeds meer achterhaald. Het familieteam behaalde zijn laatste overwinning in 1995 en Glidden ging in 1997 met pensioen met 85 overwinningen en 10 seizoenstitels.

Het Boss 429 motorverhaal is nog niet voorbij. Ford-motorgoeroe en eeuwige winnaar van de Engine Masters dynowedstrijd Jon Kaase biedt een Boss voor de 21e eeuw, zo u wilt. De Boss Nine V8 (hieronder) is gebaseerd op Kaase’s eigen cilinderkopgietstukken, die voorzien zijn van de nieuwste verbrandings- en luchtstroomtechnologie. Het pakket, ontworpen om zowel krachtig als praktisch te zijn, is opnieuw ontworpen om gebruik te maken van het standaard (en overal verkrijgbare) 429/460 Ford cilinderblok en conventionele stalen koppakkingen. Kopers en bouwers kunnen de traditionele carburateurroute volgen of elektronische brandstofinjectie gebruiken. De prijzen beginnen bij $23.500 voor een complete motor en combinaties met tot 1.000 normaal aangezogen pk’s zijn beschikbaar.