Macs Motor City Garage
The Boss 429 V8 był oferowany w samochodzie produkcyjnym tylko przez dwa lata, ale jego wpływ na scenę wyczynową Forda trwał przez dziesięciolecia.
Kiedy jesienią 1968 roku Ford Motor Company zaprezentował publicznie swój najnowszy silnik wyścigowy, pojawiło się wiele obiecujących nazw, w tym Blue Racer, Blue Crescent, Shotgun engine i Twisted Hemi. Ale w jakiś sposób nazwa, która się utrwaliła to Boss 429 – taka sama nazwa jak jedynego fabrycznego samochodu, który kiedykolwiek używał tego silnika. I choć Mustang Boss 429 był produkowany tylko przez dwa lata, kariera silnika trwa już od pół wieku.
Historia Boss 429 zaczyna się tutaj, od serii silników 385 Forda, znanych również jako Lima V8, wprowadzonych w roku modelowym 1968. Opracowywany przez sześć lat, 385 został zaprojektowany, aby zastąpić dwie istniejące rodziny silników Forda typu big-block do samochodów osobowych, FE i MEL, z których każda miała pewne wbudowane ograniczenia w architekturze. Seria 385 dzieliła rozstaw otworów 4,900 cala z rodziną MEL, ale poza tym był to całkowicie nowy silnik.
Podobnie jak big-block Chevy i Cleveland Forda, dwa kolejne amerykańskie V8 z lat 60-tych, 385 zatrudniał układ głowicy z pochylonymi zaworami wlotowymi i wylotowymi, z zaworami nachylonymi pod kątem 4-5 stopni i rozstawionymi pod kątem 9 stopni. Model 385 był produkowany w dwóch pojemnościach: 429 cali sześciennych (4,36 cala średnicy otworu i 3,59 cala skoku) dla Thunderbirda z ’68 roku i 460 cali sześciennych (4,36 cala średnicy i 3,85 cala średnicy otworu i skoku) dla Lincolna. (Podobno nazwa 385 pochodzi od skoku wersji 460). Opracowywano również silnik wyścigowy oparty na architekturze 385, a kiedy Semon E. „Bunkie” Knudsen odszedł z General Motors, aby zostać prezesem Forda w marcu 1968 roku, entuzjastycznie poparł ten projekt.
Sercem i duszą Bossa 429, można powiedzieć, jest jego konstrukcja komory spalania: tradycyjna konfiguracja hemi, ale z pewną zmianą. W konwencjonalnym hemi, na przykład w Chryslerze, zawory są rozmieszczone pod kątem prostym do osi wału korbowego, czyli w orientacji pionowej na tym zdjęciu. Ale w Bossie zawory (2,28-calowy ssący i 1,90-calowy wydechowy) były obrócone przeciwnie do ruchu wskazówek zegara o około 30 stopni, głównie po to, aby poprawić kąty portów – stąd nazwa Twisted Hemi. Ponadto, po obu stronach zaworów znajdowała się zazwyczaj para stref tłumienia drgań, jak pokazano tutaj. W niektórych wyścigowych wersjach głowicy Boss nie zastosowano tych podkładek kompresyjnych, dzięki czemu komory mają bardziej czysty półkulisty kształt. Z wyjątkiem wczesnych prototypów i kilku specjalnych odlewów wykonanych na potrzeby wyścigów nitro drag racing, wszystkie głowice Boss są aluminiowe.
Kolejna charakterystyczna cecha Boss: Nie ma uszczelek głowicy jako takich. Zamiast tego, na obwodzie każdego cylindra (powyżej) został wyfrezowany rowek, w którym umieszczono pierścień Coopera (vel pierścień WIllsa). Pierścienie te zostały wykonane z pustej metalowej rury o średnicy około .093-.096 cali, która zapadła się na około .016 cali, gdy śruby głowicy zostały dokręcone, uszczelniając cylinder i pozostawiając .010-calową szczelinę powietrzną pomiędzy głowicą a blokiem. Pierścienie uszczelniające były wcześniej stosowane w niektórych brytyjskich silnikach wyścigowych w latach 50-tych, a Ford wypróbował warianty tego układu w silnikach DOHC Indy i Le Mans 427, zanim zostały zastosowane w Bossie. Aby uszczelnić przejścia oleju i płynu chłodzącego, gniazda zostały również obrobione, aby zaakceptować pierścienie uszczelniające DuPont Viton O-ring. Podczas gdy system bezuszczelkowy wymagał dodatkowej ostrożności przy montażu, był on zasadniczo kuloodporny.
To zdjęcie z instrukcji warsztatowej powyżej ilustruje nowatorski osprzęt układu rozrządu, który umożliwił układ komory spalania w Bossie. Zamiast pary wałków rozrządu, dla każdego zaworu był indywidualny cokół, z krótkimi dźwigienkami zaworowymi dla zaworów dolotowych, długimi dla wydechowych i regulacją luzu zaworowego dokonywaną na wahaczu. Ten rozległy układ rozrządu wymagał szerokich, masywnych pokryw zaworów, które nadały Boss V8 charakterystyczny, muskularny wygląd.
Głównym celem Boss V8 były oczywiście wyścigi NASCAR, a silnik jest przedstawiony powyżej z kierowcami fabrycznymi Forda: Davidem Pearsonem, Cale Yarborough, Richardem Petty, Lee Roy Yarbrough i Donnie Alllisonem (zgodnie z ruchem wskazówek zegara od dołu). Silnik zadebiutował w NASCAR na początku sezonu ’69, 30 marca w Atlancie, gdzie Cale Yarborough, prowadzący Wood Brothers Mercury, zapewnił Bossowi pierwsze zwycięstwo zaraz po wyjęciu z pudełka. Ostrzy konstruktorzy silników mogli podobno uzyskać moc 620 koni mechanicznych lub więcej. Boss był silnikiem wybieranym przez Forda w NASCAR do 1975 roku, kiedy to seria zmniejszyła limit pojemności skokowej do 358 CID, kończąc erę big-blocków w wyścigach samochodowych.
Na zdjęciu zwróćcie również uwagę na gigantyczny, czterotaktowy gaźnik Holleya. Później nazwany Dominatorem w konkursie klientów, ten gaźnik, zdolny do przetwarzania ponad 1000 stóp sześciennych powietrza na minutę, został opracowany wspólnie przez Forda i Holleya specjalnie dla Bossa 429, a zespoły wyścigowe Forda cieszyły się jego wyłącznym użytkowaniem przez pewien czas. Później projekt został przekazany Holley’owi i był sprzedawany zawodnikom wszystkich marek.
Aby homologować 429 CID hemi do użytku w NASCAR, Ford musiał zaoferować silnik publiczności w standardowym samochodzie produkcyjnym. Linia montażowa (powyżej) powstała w byłej fabryce samochodów kempingowych w Brighton, Michigan, gdzie prywatny wykonawca Forda, firma Kar-Kraft, wyprodukowała limitowaną serię Mustangów Boss 429. Łącznie powstało 1,358 samochodów, w tym 859 w 1969 i 499 w 1970 roku. (W serii produkcyjnej znalazły się również dwa Cougary Boss). Wyceniony na prawie 5000 dolarów, Boss Mustang był drogi i egzotyczny, zbyt ciężki w nosie, a dzięki konserwatywnemu tuningowi drogowemu i małemu gaźnikowi 735 cfm, osiągał wyniki poniżej swoich możliwości. Mimo to, te rzadkie Mustangi są dziś bardzo cenione przez kolekcjonerów, a solidne egzemplarze sprzedają się w średnim przedziale sześciocyfrowym.
The Boss V8 znalazł również swoją drogę do wyścigów drogowych, gdzie specjalna wersja Can-Am o pojemności 494 cali sześciennych została opracowana z aluminiowym blokiem i mechanicznym wtryskiem paliwa. Holman Moody i Alan Mann (na zdjęciu) byli wśród zespołów, które eksperymentowały z Bossem w serii Can-Am, odnosząc ograniczony sukces, a wyprodukowano ledwie garść dużych silników 494.
Kiedy National Hot Rod Association zmieniło zasady Pro Stock na sezon 1982, wprowadzając limit 500 CID, zawodnicy Forda nie mieli innego wyboru jak tylko odkurzyć starego Bossa V8, nieprodukowanego już od ponad dekady, i unowocześnić go za pomocą technologii z lat 80-tych. Wielokrotny mistrz Bob Glidden najpierw wypróbował duże V8 w malutkim podwoziu Escorta EXP, ale stwierdził, że jest ono zbyt wąskie i niestabilne w stosunku do nowych przepisów. Jego wyścigówki oparte na Thunderbirdzie i Probe odniosły znacznie większy sukces, zdobywając pięć mistrzostw sezonu z rzędu w latach 1985-1989. Jednak wraz z postępem technicznym program silników Glidida oparty na silniku Boss stawał się coraz bardziej przestarzały. W 1995 roku rodzinny zespół odniósł swoje ostatnie zwycięstwo w zawodach krajowych, a Glidden odszedł na emeryturę w 1997 roku z 85 zwycięstwami i 10 tytułami mistrzowskimi w sezonie.
Historia silników Boss 429 jeszcze się nie skończyła. Guru silników Forda i wieloletni zwycięzca zawodów Engine Masters, Jon Kaase, proponuje Bossa na miarę XXI wieku, jeśli można tak powiedzieć. Boss Nine V8 (poniżej) bazuje na własnych odlewach głowicy cylindrów Kaase’a, w których zastosowano najnowszą technologię spalania i przepływu powietrza. Pakiet, zaprojektowany z myślą o mocy i praktyczności, został zaprojektowany tak, aby można było zastosować standardowy (i powszechnie dostępny) blok cylindrów 429/460 Forda oraz konwencjonalne stalowe uszczelki głowicy. Nabywcy i konstruktorzy mogą wybrać tradycyjną drogę gaźnikową lub zastosować elektroniczny wtrysk paliwa. Ceny zaczynają się od 23 500 dolarów za kompletny silnik, a dostępne są kombinacje o mocy do 1000 koni mechanicznych w wersji wolnossącej.