La Volkswagen Jetta GLI 2019 brille comme une GTI avec un coffre – mais avec un intérieur moins cher
Cette revue a été mise à jour avec les résultats des essais des modèles équipés d’une transmission manuelle et automatique.
J’adore la Volkswagen Golf GTI. J’en ai possédé trois. Rien que l’année dernière, ma sœur est devenue propriétaire d’une GTI, et mon ami Rudy en a acheté une après m’avoir demandé une recommandation. Contrairement à toutes les autres personnes dans ma vie, il m’a écouté. La GTI est une voiture facile à recommander parce qu’elle ne déçoit jamais. Elle trouve le juste équilibre entre praticité, performance, raffinement et prix, ce qui lui a valu 16 prix 10Best Cars. La plupart d’entre nous dépenseraient leur argent pour en acquérir une. Plusieurs d’entre nous au QG de C/D l’ont fait. Mais l’enthousiasme est moindre pour la jumelle mécanique de la GTI, la Jetta GLI, qui revient en 2019 sur l’omniprésente plateforme MQB du groupe VW. Il y a une raison à cette ambivalence. La GLI n’est pas aussi belle, à l’intérieur comme à l’extérieur, que la GTI à hayon. En commençant par la dernière Jetta et en continuant avec la nouvelle génération, Volkswagen a retiré des sous du plat à prendre et à laisser de la berline jusqu’à ce qu’il reste une version de la Golf à un dollar.
Si vous avez déjà acheté des lunettes de soleil pour un dollar, vous savez que les magasins à un dollar sont excellents pour les bonnes affaires, et la Jetta GLI 2019 en est un peu une. Équipée du même quatre en ligne turbo de 2,0 litres et 228 chevaux que la GTI, la GLI commence à 26 890 $, soit 1600 $ de moins que le hatchback basé sur la Golf. Considérez ce rabais comme une excuse pour les coutures moulées du tableau de bord, le plastique dur et brillant des portières et un groupe de jauges de mauvais goût que même General Motors, avant sa faillite, aurait rejeté. Au moins, VW offre un tableau de bord numérique de 10,3 pouces bienvenu et brillant, mais seulement sur le niveau de finition supérieur Autobahn. D’ailleurs, une GLI équipée de la finition Autobahn débute à 30 090 $, soit 6800 $ de moins qu’une GTI aux spécifications similaires. Si vous magasinez pour un modèle chargé, l’avantage du prix de la GLI devient un incitatif plus sérieux pour choisir la berline. Vous pourriez acheter tout l’inventaire d’un magasin à un dollar avec les économies réalisées. Notre exemplaire du 35e anniversaire a atteint le prix raisonnable de 28 985 $ après essai, avec pour seules options la transmission automatique à sept rapports DSG à double embrayage de 800 $ et 295 $ pour la peinture gris pur avec toit noir contrastant. Notre voiture d’essai équipée de la boîte manuelle à six vitesses de série était un modèle S d’entrée de gamme, aussi dépourvu de fioritures que la GLI.
Mouvements avec la Verve familière
Essayons de passer outre l’intérieur pour nous concentrer sur le matériel, ce que les clients de la GLI devront faire. Tous les éléments sportifs importants sont là : une suspension arrière multibras indépendante, un réglage plus ferme du châssis, un différentiel à glissement limité, des freins avant de 13,4 pouces provenant de la Golf R et une crémaillère de direction assistée électrique à rapport variable. Les modèles 35e Anniversaire sont équipés d’amortisseurs adaptatifs. Réglables dans l’habitacle, les amortisseurs à commande électronique procurent une conduite plus calme et des réponses légèrement plus vives, mais la configuration de série de la GLI de base fonctionne suffisamment bien pour que le choix de la voiture standard soit sans regret. Sans surprise, la somme de ces éléments résulte en une expérience de conduite très GTI.
La partie la plus belle de l’intérieur de la GLI est certainement le volant emprunté à la GTI. Comme dans la berline, il y a une vraie sensation derrière le revêtement en cuir de la GLI. Sélectionnez le réglage Sport, plus exigeant, ou laissez-le en Normal ; la direction rapide (2,1 tours de butée à butée) est précise et agréable dans les deux modes. Avec les pneus de performance d’été Hankook Ventus S1 Evo3, dont VW nous assure qu’ils sont disponibles (l’option n’est pas encore sur le site Web de VW pour les consommateurs), les niveaux d’adhérence sur le pavé de dérapage mesuraient un impressionnant 0,95 g pour la voiture automatique et un excellent 0,98 g pour la version » shift-it-yourself « , qui a également réduit de sept pieds l’arrêt de 160 pieds de la voiture automatique à partir de 70 mph. En fait, le contrôle de la carrosserie, la justesse des commandes primaires et l’accélération sont tous à la hauteur de la GTI. Nous avons mesuré un temps de zéro à 60 milles à l’heure de 5,6 secondes avec notre voiture d’essai automatique à double embrayage, égalant le meilleur chiffre que nous avons enregistré pour une GTI, et un temps encore solide de 5,8 secondes avec la manuelle. À 3178 livres, le gain de poids de la boîte manuelle par rapport à la boîte automatique s’élève à seulement 23 livres. Mais la manuelle est un peu plus lente sur le parcours de 5 à 60 milles à l’heure – 6,5 secondes contre 6,1 pour l’automatique – et de façon significative lorsqu’on lui demande d’effectuer des manœuvres de dépassement en première vitesse de 30 à 50 milles à l’heure et de 50 à 70 milles à l’heure. C’est surtout un artefact de la procédure de test, au cours de laquelle l’automatique rétrograde pour elle-même tandis que la manuelle peine contre son rapport le plus élevé.
Dès le ralenti, le court délai avant l’arrivée de la puissance vous rappelle que le turbo a besoin d’un peu de temps pour produire les 18,0 psi de suralimentation, sinon l’accélérateur saute aux yeux à n’importe quel régime supérieur à 2000 tr/min. Vous vous élancez alors sur la vague d’un plateau de couple de 258 lb-pi. Le son de l’admission est réglable et varie de parfait en mode Normal à agaçant et juvénile en mode Sport. Les estimations de consommation de carburant de l’EPA sont identiques avec la boîte manuelle à six vitesses de série et la boîte automatique DSG en option – 25 mi/gal en ville et 32 mi/gal sur l’autoroute – mais l’estimation combinée de 28 mi/gal de la GLI dépasse celle de la GTI de 1 mi/gal. Nos deux voitures d’essai, cependant, ont atteint un impressionnant 36 mi/gal sur notre parcours de consommation sur autoroute à 75 milles à l’heure. À 25 mpg, la consommation moyenne de la version manuelle n’était que de 1 mpg supérieure à celle de la version automatique.
Les deux boîtes de vitesses sont aussi excellentes ici que dans la GTI. Les efforts de la boîte manuelle sont légers, mais il y a une action positive qui rend le changement de vitesse facile. Si vous gâchez un changement de vitesse, c’est de votre faute. Il n’est pas possible de rater un changement de vitesse avec la DSG optionnelle, bien qu’elle vous refuse parfois un rétrogradage lorsque vous vous préparez agressivement à un apex. En conduisant une GLI comme une GTI, on remarque que les sièges ne sont pas aussi souples, car ce ne sont pas les mêmes. Au lieu des sièges rembourrés et recouverts de tissu écossais de la GTI, la GLI reçoit les sièges de la Jetta SEL Premium. Les représentants de Volkswagen nous ont dit que cela a été fait parce que les clients de la berline ne veulent pas la difficulté supplémentaire de sortir d’un siège profondément rembourré. Même le cuir du modèle Autobahn n’a pas l’aspect et le toucher de qualité de celui de la GTI – une rengaine commune à la GLI.
Spacieuse mais loin de la grandeur
Selon ses mesures intérieures, la GLI est seulement 1,2 pied cube plus spacieuse à l’intérieur que la GTI. L’espace aux places avant est à peu près le même que celui de la GTI, mais étirez-vous sur la banquette arrière – qui offre près de deux pouces d’espace supplémentaire pour les jambes – et vous serez convaincu que quelqu’un a mal mesuré. À l’extérieur, la GLI est beaucoup plus grande que la GTI. La longueur totale a augmenté de près d’un pied et demi, et la plus grande partie de cette longueur supplémentaire est attribuée à l’énorme coffre. Comme l’intérieur, le coffre de 14 pieds cubes semble beaucoup plus grand que ce qu’indique la fiche technique.
Il y a plus de voiture à aimer ici que dans la GTI, et pour ceux qui achètent au pouce, la Jetta GLI sera un choix facile. Comparée à ses seules concurrentes berlines, la Honda Civic Si et la Subaru WRX, la Jetta GLI présente des arguments encore plus convaincants. La Civic Si est plus petite, a moins de puissance, n’est pas aussi rapide et n’est offerte qu’avec une transmission manuelle. Par rapport à la WRX, la GLI coûte moins cher et est plus grande, mais elle n’a pas de transmission intégrale et ne peut pas tout à fait égaler l’accélération de la Subie.
En plus de ces trois GTI, j’ai aussi possédé une GLI. Mais ma Jetta GLI de quatrième génération était pratiquement identique à la GTI équivalente. VW a sagement fait en sorte que la nouvelle GLI soit aussi agréable à conduire que la GTI, et c’est une superbe expérience. Mais le fait de ne pas s’adapter au meilleur intérieur de la GTI laisse la dernière GLI juste à côté de la grandeur.